[2019 해운산업 살리자 ①] 한진해운 파산 2년… 점점 산으로 가는 ‘韓 해운’

글로벌 7위 한진해운이 법정관리 뒤 역사 속으로 사라진지 약 2년이 흘렀다. 겨우 살아남은 국적 해운사들은 부랴부랴 경쟁력 확보에 나섰지만 머스크 등 글로벌 선사들과의 경쟁력 격차는 갈수록 벌어지고 있다. 내우외환에 휩쓸려 표류하는 국내 해운산업 위기의 실체를 시리즈로 들여다 본다.

20년 전 한국은 해운강국으로 내노라는 글로벌 선사들과 자웅을 겨뤘다. 당시 글로벌 1위 선사는 머스크. 하지만 한진해운과 현대상선을 합친 선복량은 이 선사를 앞질렀다.

한진해운이 사라지자 판도가 뒤바뀌었다. 한국은 예전의 지위를 잃은 채 해운 2류 국가로 점차 설 땅을 잃고 있다. 정부가 허겁지겁 한국해양진흥공사를 설립·지원해 해운산업 살리기에 나서고 있지만 유가 상승, 운임 하락 등으로 업계가 처한 상황은 엄혹하기만 하다.

갈수록 떨어지는 운임은 국내 해운산업의 위기를 부채질하는 위험 요인이다. 27일 관련업계에 따르면 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난 21일 833.85를 기록, 2년 전인 2016년 12월 말(951.66)을 크게 밑돌고 있다. SCFI는 지난달 2일 최고점(976.52)을 도달한 뒤 줄곧 하향세다.

유가도 우리 해운업계 편이 아니었다. 올 들어 벙커유 가격이 지난해 대비 30% 치솟는 등 국제유가 상승 부담으로 인해 수익성에 ‘빨간불’이 짙어졌다. 이에 따라 현대상선은 내년 1월부터 유가할증료를 운임에 별도 적용하기로 했을 정도다.

반면 글로벌 해운업체들은 선사 대형화를 통한 시장 과점 구조를 공고히 하고 있다. 유럽 해운사들은 인수합병(M&A)에도 적극 나서고 있다. ‘대형화’ 경쟁의 중심에서 초대형 선박을 잇따라 발주해 온 머스크는 남미·아프리카 등 남북항로에 특화된 독일 함부르크수드를 인수했다. 머스크가 글로벌 1위 자리를 지키는 배경이기도 하다. 또 프랑스 CMA-CGM은 싱가포르 APL를, 독일 하팍로이드는 쿠웨이트 UASC를, 중국 COSCO는 홍콩 OOCL을 각각 집어삼켰다.

글로벌 선사간 합종연횡이 진행될수록 과점 구조는 가속화하고 있다. 선복량 100만TEU 이상 초대형 선사는 2016년 4개에서 현재 7개로 늘었다. 반면 2016년 18개 업체였던 선복량 20만TEU 이상을 보유한 글로벌 선사 수는 현재 12곳에 불과하다.

이들 글로벌 업체들은 파산한 한진해운의 기존 업체들을 하나 둘씩 흡수해 덩치를 키우고 있다. 한국해양수산개발원(KMI)에 따르면 한진해운의 기존 물동량을 외국 선사가 대부분 가져가면서 국내 운임수입 중 3조원가량이 ‘증발’됐다.

격화되는 해운사 과점 형태와 국적 선사의 부진 등으로 국내 화주들은 미국·유럽 항로에서 추가운임을 부담하기도 한다. 특히 지난해 4월 글로벌 해운사들이 해운동맹(얼라이언스)을 4곳에서 3곳으로 축소·재편함에 따라 현대상선의 1만TEU급 선박이 철수, 유럽 항로의 추가 운임 상승폭이 커졌다.

업계 한 관계자는 “정부가 추진하는 선박 확충 등 대형화도 필요하겠지만 해운업 특성상 영업력 등 경쟁력 확보가 우선돼야 할 것”이라며 “영업력이 받쳐주지 못하는 가운데 단순히 선복만 늘리면 부실 규모만 더 키울 것”이라고 경고했다.