[취재뒷담화] 쌍용차, 지금의 사태 반복되지 않으려면?

쌍용차 평택공장 전경/제공=쌍용자동차

정부가 쌍용자동차 살리기 방안으로 자금 지원보다 새 주인 찾기에 무게를 두고 있습니다. 전날 이동걸 산업은행 회장이 “쌍용차는 기간산업안정기금 지원 대상이 아니다”라고 밝히면서 이러한 분위기는 현실화되고 있습니다. 그간 기안기금에 기대를 걸어 온 쌍용차 입장에서는 아쉬울 수밖에 없겠지만, 지금은 자금 지원보다 새로운 투자자를 모색하는 게 오히려 더 현실적이라는 얘기도 나옵니다. 하지만 작금의 사태를 다시 반복하지 않기 위해서는 분명 새로운 투자자에 대한 명확한 기준이 있어야 한다는 지적입니다. 그것은 바로 ‘경쟁력’ 입니다.

쌍용차는 1999년 ‘워크아웃’에 돌입하고 2004년 중국 상하이자동차에 매각됐습니다. 그리고 4년 뒤 상하이차는 ‘먹튀’ 논란만 남기고 떠났습니다. 2009년 쌍용차는 법정관리를 거쳐 2011년 지금의 대주주인 인도 마힌드라의 품에 안겼죠. 이후 티볼리의 흥행으로 기대는 커져갔지만 결과는 되풀이되는 모양새입니다. 여기서 문제는 상하이차와 마힌드라 모두 쌍용차보다 기술력을 통한 경쟁력이 나은 곳이라고 보기 힘들다는 데 있습니다.

쌍용차도 경쟁사 대비 월등한 경쟁력을 보유한 것은 아니지만, 적어도 이 두 회사보다는 높은 수준을 보였던 것은 사실입니다. 이들은 사실상 쌍용차의 도움으로 차량을 개발했습니다. 상하이차는 자체 브랜드 ‘로위(ROWEW)’를 론칭했고, 농기계를 만들던 회사였던 마힌드라는 인도 완성차 시장에서 안착했죠.

그사이 글로벌 자동차 시장은 친환경차로 빠르게 전환해 왔습니다. 글로벌 완성차 제조사들은 앞다퉈 ‘3세대 전기차’를 공개하며 출시를 앞두고 있지만, 쌍용차는 여전히 내연기관 라인업만 보유하고 있고 브랜드 첫 전기차는 아직까지 개발단계에 있습니다. 쌍용차의 투자 매력이 떨어지는 만큼 결국 이전 사례와 똑같이 신흥시장의 신생 회사들이 가장 현실적인 대안으로 손꼽히고 있지만, 이마저도 코로나19 팬데믹으로 마땅한 곳이 없는 상황입니다. 업계에서는 그나마 베트남 기업들의 투자 가능성이 언급되고 있습니다.

하지만 이런 곳들이 쌍용차를 인수할 경우 당장의 위기는 넘길 수 있겠지만, 장기적으로 글로벌 자동차 시장의 불황과 코로나19 여파로 인한 미래 불확실성을 극복하는 데에는 한계가 있다는 우려가 나옵니다. 결국 과거의 아픔이 10년 만에 재연되듯, 앞으로 5~10년 뒤 지금의 사태가 다시 반복되지 않기 위해선 새로운 투자자의 경쟁력은 필수일 것입니다.