[2020 아투 에너지포럼] 넥쏘 후속 성공하면, 반값 수소차 나온다

현대차 “내연기관차 퇴출 이후 전기차·수소차 공존시대 올 것”
에경연 “수소 생산때 이산화탄소 배출… 해외 그린수소가 답”
산자부 “6개부처가 액화수소 R&D 진행… 2023년 출하 가능”

아시아투데이 송의주 기자 = 29일 서울 여의도 전국경제인연합회 컨퍼런스센터에서 열린 ‘제7회 아시아투데이 에너지 혁신 포럼’에서 패널들이 토론을 벌이고 있다. 첫째줄 왼쪽부터 김천수 한국가스공사 신성장사업본부 본부장, 정상열 효성중공업 산업설비영업팀장, 박순찬 현대자동차그룹 연료전지사업실장. 둘째줄 왼쪽부터 최연우 산업통상자원부 신에너지산업과장, 안국영 한국기계연구원 박사, 류주석 한화솔루션 차장. 셋째줄 왼쪽부터 고정석 SK가스 성장전략실장, 권낙현 수소융합얼라이언스추진단 대외협력실장, 김재경 에너지경제연구원 연구위원. /송의주 기자songuijoo@

“2023년 넥쏘 후속모델이 출시되고 이듬해 수소차 생산 10만대를 돌파하면 가격은 지금의 절반 수준으로 떨어질 겁니다.”

29일 여의도 전국경제인연합회 컨퍼런스센터 루비룸에서 열린 ‘제7회 아시아투데이 에너지혁신포럼’에서 박순찬 현대자동차 연료전지사업실장은 “5만대, 10만대 생산 기점은 양산 물량 확보에 중요한 이정표가 된다”며 “현재 목표는 2023년에 내구성은 2배로 올리고, 시스템 재료비는 절반 이하로 줄이는 것으로 그 뒤에 물량이 받쳐주면 가격은 더 떨어질 것으로 예상된다”고 했다.

박 실장은 수소차 경쟁력에 대해서도 강한 자신감을 내비쳤다. 해외 완성차 업체가 현대차의 수소차 기술에 근접하려면 5~8년이 소요되며, 내연기관차 퇴출 이후 전기차와 수소차의 공존 시대가 올 것이라고 내다봤다. 박 실장은 “2000년대 초반 글로벌 완성차 업체들이 국제 수소차 프로젝트에 뛰어 들었으나 대다수가 포기한 수소차 상용화에 성공한 것”이라며 “해외 굴지의 회사들이 수소차 개발에 착수해도 기술 트랩 등에 의해 짧아도 5년이 걸린다”고 말했다. 이어 “인프라 등의 문제로 전기차와 수소차의 공존 시대가 올 것”이라며 “전기차 양산에만 집중하는 회사는 위험한 선택을 했다고 보고 있다”고 말했다.

수소 생산방식의 포트폴리오를 수립해야 한다는 제언도 나왔다. 생산방식에 따라 생산단가와 이산화탄소 배출량이 각기 다르기 때문에 수소 생산 전과정에서 온실가스 배출을 최소화하는 탈탄소화와 다른 에너지원과 경쟁이 가능한 수소가격을 정책 목표로 삼아 적절히 조합해야 한다는 취지다.

김재경 에너지경제연구원 연구위원은 “수소는 수소차나 수소연료전지와 같이 활용하는 단계에선 물만 발생하므로 문제될 것이 없다”며 “다만 수소를 생산할 때 이산화탄소 배출 문제가 있다”고 지적했다.

수소는 생산 방식에 따라 부생수소, 추출수소, 수전해 수소 등으로 구분된다. 수소 1kg 생산 시 나프타 분해공정에서 발생하는 부생수소는 이산화탄소가 2.3kg이 발생하며, 천연가스를 이용한 추출수소는 11.3kg에 달한다. 이산화탄소 배출이 없는 그린수소는 재생에너지 발전을 연계한 수전해 수소가 해당된다.

정부가 지난해 1월 발표한 ‘수소경제 활성화 로드맵’에 따르면 2030년 연간 수소 수요량 194만톤(t) 중 추출수소 비중은 50%이며, 2040년은 30%다. 나머지 수소는 부생수소, 수전해 수소, 해외 수소로 충당할 계획이다.

김재경 연구위원은 “정부 계획에서도 이산화탄소 배출이 많은 부생수소를 계속 사용해야 하고 재생에너지 발전량도 제한적이라서 수전해 수소도 한계가 있다”며 “이산화탄소 배출을 줄이고 저렴하게 수소를 이용하려면 해외 그린수소를 수입하는 게 핵심”이라고 강조했다.

권낙현 수소융합얼라이언스추진단 대외협력실장은 해외 그린 수소 수입 전략에 대해 설명했다. 권 실장은 “2030년 이후 수소 공급이 부족할 수 있다”며 “국내 보다 수전해 수소 경제성이 높은 국가를 대상으로 수입 방안을 검토하고 있다”고 말했다. 또 “2026년까지 수소 경제성·환경성이 입증되고 양국 간 수소 협력이 윈윈(Win-Win)이라고 판단될 경우 사업화를 진행할 것”이라고 덧붙였다.

류주석 한화솔루션 차장은 한화그룹이 그린수소의 생산 및 공급 관련 전주기 사업역량을 확보한 것이 강점이라고 강조했다. 그는 “신재생 에너지 기반 그린수소 생산 및 공급, 수소 활용 발전 등 관련 내부 역량을 보유하고 있다”며 “수소경제 활성화를 위한 체계적, 구체적인 사업을 추진 중”이라고 말했다.

정상열 효성중공업 산업설비영업팀장은 한국이 수소 충전소 등 인프라 분야에서 선도적인 역할을 수행하고 있다고 설명했다. 그는 “효성중공업이 공급한 국회 충전소의 경우 하루에 최대 140대까지 충전했다”며 “이는 전세계적으로 유례를 찾아볼 수 없을 정도로 많은 충전 횟수”라고 설명했다.

고정석 SK가스 성장전략실장은 SK가스가 보유한 기존 LPG충전소를 향후 수소충전소로 활용할 수 있다는 비전을 제시했다. 그는 “수소모빌리티가 발전하기 위해서는 수소충전소를 충분히 확보해야 하는데, 여기에는 상당한 면적의 부지가 필요하다”며 “안전거리가 확보되는 충분한 면적의 부지, 안전 관리에 필요한 인력 비용 등을 따져볼 때 SK가스의 LPG충전소가 수소충전소 설치를 위한 최적의 장소가 될 것이라고 전망한다”고 강조했다.

김천수 한국가스공사 신성장사업본부 본부장은 정부의 수소경제 활성화 정책 추진 과정에서 가스공사의 역할을 강조했다. 김 본부장은 “가스공사가 그간 집중해온 천연가스 공급 사업과 수소 공급 사업이 유사한 측면이 있어 축적된 노하우를 수소산업에도 쉽게 접목할 수 있을 것”이라며 “수소 전 밸류체인에 진출한다는 담대한 계획을 가지고 있다”고 말했다.

최연우 산업통상자원부 신에너지산업과장은 수소 밸류체인 생산·운송·저장·활용 중 운송과 저장 분야가 가장 취약하다고 평가했다. 그러면서 최 과장은 “액화수소운반선, 액화수소 플랜트, 그린수소 생산 등 3가지 세부 사업을 중점으로 6개 부처가 연구개발(R&D) 예비타당성을 진행하고 있다”며 “액화수소 기술은 빠르게 따라잡아야 할 기술로, 2023년 액화 수소 출하가 가능할 것으로 보고 있다”고 말했다.