[사설] 화물연대 뜻대로 끝난 파업, ‘노동개혁’ 가능할까

화물연대가 1주일 이상 집단파업을 하면서 산업계에 2조원 가까운 피해가 발생했는데 지난 14일 밤 국토부와 화물연대가 극적 타협을 이뤘다. 가뜩이나 고물가와 고금리 속 경제위기 경고등이 켜진 상황에서 최소한 물류대란에 따른 피해 확산을 멈춘 것은 다행이지만, 잠재적인 불씨는 오히려 더 커졌다.

윤석열 정부의 첫 노동문제 대응 시험대였던 화물연대 파업 대응에서 사실상 노조의 손을 들어준 셈이 됐기 때문이다. 화물연대의 집단파업을 통해 화물연대는 원하던 것을 얻었다. 올해 말 일몰(자동폐기) 예정이던 안전운임제를 연장할 수 있었고 안전운임제를 화물 이외의 차종과 품목으로 확대하기로 합의했다. 이에 따라 파업이 ‘최후의 수단’이 아니라 일상화될 유인이 더 커졌다.

문재인 정부 때 화주에게 ‘최저이윤’을 보장하는 안전운임제를 3년간 한시적으로 도입하고 3년 후 자동폐기 되게 했다. 이런 식의 ‘가격의 고정’ 자체가 서로 가격이 맞지 않을 때 운송을 맡기거나 운송을 하지 않을 기업들과 화주의 자유로운 선택을 구속하기 때문이다. 그럼에도 화물연대가 일몰을 앞두고 안전운임제의 ‘영구 보장’을 요구하면서 파업에 나섰고 그 뜻을 관철했다.

극적인 타결로 당장 급한 불을 껐지만 노동개혁은 더 멀어진 것으로 보인다. 윤석열 대통령은 우리 사회의 지속가능성을 위해 연금·노동·교육 개혁을 해야 한다고 강조했다. 그러나 이번의 화물연대 파업에 대한 정부의 대응을 바라보면서 기업들이 정부가 과연 노동개혁을 해낼 것인지 의구심을 품을 것으로 보인다.

자유 시장경제의 경쟁과정은 생산자들이 소비자 혹은 수요자들의 선택을 받기 위해 더 매력 있는 가격과 품질을 제공하려고 경쟁하게 함으로써 수요자들이 더 좋은 재화와 서비스를 얻도록 한다. 운송 서비스도 마찬가지다. 여기에서 예외를 허용하는 것은 시장경제 바로 세우기가 될 수 없다. 화물연대가 파업을 통해 원하던 ‘예외’ 적용을 얻었는데 다른 노조들이라고 해서 가만히 있겠는가.