[인터뷰] 권태명 한국철도공사 부산경남본부장

오는 2015년 개통예정인 수서~평택간 고속철도노선 민간개방과 관련해 현재 많은 논란이 일고 있다.
부․울․경 지역 철도를 총괄하고 있는 권태명 코레일 부산경남본부장＜사진＞과 고속철도 민간개방에 대화를 나눠봤다.

부․울․경 지역 철도를 총괄하고 있는 권태명 코레일 부산경남본부장

- KTX민간개방과 관련하여 민영화인가 아닌가에 대해 논란이 되고 있는데 코레일의 입장은 어떻습니까?
△고속철도 경쟁도입은 국가가 소유한 시설을 활용, 민간기업에게 운영권을 부여하는 것으로 사실상 민영화와 다르지 않습니다. 민영화는 국가가 소요한 지분이나 기반시설을 민간에 매각하는 것만을 의미하지 않으며, 운영권 부여 등을 통해 공공부문이 운영해오던 분야를 민간에 위탁하는 것을 포함합니다.

또한, 민영화인지 아닌지는 KTX민간개방 문제의 본질이 아니며, 국민에게 돌아가야 할 공공의 이익이 특정 기업에게 사유화 되는 것이 문제의 본질입니다.

- 코레일은 영업적자가 많이 발생하는 등 방만한 경영을 하고 있다는 지적에 대해 말씀해주시기 바랍니다.
△현재 코레일의 영업적자는 고속철도가 아닌 일반, 화물철도 등 기존노선에서 발생하고 있으며, 이는 벽지노선 운영, 공공할인 등 공익적 역할수행 및 시설투자 미흡으로 인한 고비용 사업구조 등에 기인하는 것입니다. 아울러, 코레일은 2008년부터 정부의 선진화계획을 적극 이행해 영업적자폭도 계속 감축해나가고 있습니다.

지금의 추세라면 2013년 늦어도 2015년에는 영업흑자 전환이 가능할 것이며, 앞으로 신규 고속철도가 개통되면 안정적인 재무구조를 바탕으로 더욱 안전하고 질 높은 서비스를 제공할 수 있을 것입니다.

- 정부에서는 코레일이 적자임에도 불구하고 직원의 평균연봉이 6000만원 수준이며 공사설립 당시보다 증가하고 있다는 지적에 대해 코레일의 입장은 어떠합니까?
△현재 코레일은 27개 공기업 중 평균연봉이 25위로 최하위 수준입니다. 코레일 보다 휠씬 많은 부채를 안고 있는 타 공사보다 연봉이 가장 적은 수준입니다. 아울러, 공사출범 이후 인건비 증가는 근무체계 개편(철야맞교대→3조2교대)으로 인한 인력 증원 등에 따른 것입니다.

오히려, 공사출범 이후 인력은 감소했음에도 매출액은 증가되어 노동생산성(1인당 매출액)은 대폭 향상되었으며, 연봉이나 인건비를 논하기 위해서는 기본적인 비교자료와 원인에 대한 분석을 먼저 살펴본 후에 문제점을 언급하는 것이 바람직하다고 생각합니다.

- 고속철도 건설부채와 과다 예측된 수요가 논란이 되고 있는데 이 점에 대해 설명해 주시기 바랍니다.
△우선 정부에서는 코레일의 방만경영의 예로 고속철도 건설부채도 못갚고 있는 것이 마치 코레일의 경영비효율에 따른 KTX수익부족이라는 주장을 하고 있으나 이는 전혀 사실이 아닙니다. 현재도 고속철도 이용률은 100%를 넘을 정도로 매우 효율적으로 운영되고 있습니다.

또한 고속철도는 전체 코레일 매출의 1/3 이상을 차지함에도 고속철도 운영에 투입되는 인력은 전체의 1/10에 불과합니다. 고속철도 부채문제는 건설당시 과다 예측된 수요와 낮은 국고분담율, 기본계획대비 2배이상 증가된 막대한 건설비 등이 원인인 것입니다.

인터뷰에 응하고 있는 권태명 코레일 부산경남본부장

-현재 적자선 운영에 대한 공익적 보상(PSO)과 관련해 논란이 되고 있습니다. 이 부분에 대해서 코레일의 입장을 듣고 싶습니다.
△코레일은 경영개선을 위해 비채산역과 벽지노선 운행 등을 감축해야 하나 공공의 이익을 위해 적자를 감수하면서 운행을 하고 있습니다. 이러한 적자 부문에 대해 정부에서는 공익서비스(PSO) 보상을 전액 지원하고 있는 것처럼 표현하고 있으나 실제로는 PSO 보상노선은 일부 노선에만 해주고 있습니다.

실제 적자노선에 대한 보상액은 약 1700억원으로, 벽지노선 영업손실의 약 59%에 불과한 실정이며, 벽지노선 등 일반철도의 적자발생은 코레일의 자구노력 부족 때문이 아니라 인프라 투자 부족에 따른 수송경쟁력 및 원가 경쟁력 약화에 기인하고 있습니다.

- 앞서 공익적 보상(PSO)에 대해서 논의했는데요, 큰 수익이 예상되는 수도권 고속철도 노선을 민간기업이 운영할 경우 어떤 점을 우려하고 있습니까?
△고속철도는 철도공사가 운영하는 열차 중 유일하게 수익을 내고 있는 상품입니다. 그 수익은 적자가 심한 벽지노선 등 수익성이 낮은 부문에 교차 지원되고 있습니다. 즉, 고속철도 운영을 통한 이익을 국민들에게 되돌려 주는 구조인 것입니다.

그런데 민간이 수익노선만 운영할 경우 그 이익이 국민이나 철도 이용객에게 돌아가겠습니까? 적정수익률을 초과하는 금액을 정부가 환수한다고 하지만 어떤 민간기업이 환수당할 초과이익을 실현하려고 하겠습니까. 민간기업에 특혜를 부여할 경우에는 국민에게 돌아 가야할 편익이 특정 대기업의 이익으로 전환되는 우를 범할 수 있습니다.

- 정부에서는 한국교통연구원의 용역 결과를 인용하며 민간기업이 KTX를 운영할 경우 운임을 20%까지 인하할 수 있다고 합니다. 여기에 대해 어떻게 생각하십니까?
△우선 민간이 고속철도를 운행하면 현재 운임수준의 20% 가량 낮출 수 있다고 주장하고 있으나 실제 그럴 가능성은 매우 희박합니다. 고속철도를 운영하기 위해서는 막대한 초기 비용이 필요한데, 운임인하가 가능하다고 주장하는 이들의 내용을 분석해보면 역사 및 차량기지 등을 인수하지 않고 저가의 사용료를 지불하고 임대하는 방식을 적용하고 있으며, 수요를 과다하게 예측해 예상 수입을 높이거나 불분명한 근거에 바탕해 운영비용을 낮게 책정하는 등의 오류를 범하고 있습니다.

따라서, 민간 기업이 초기에 마케팅 차원에서 운임 인하가 가능하더라도 장기적으로는 수익을 올리기 위해 운임인상이 불가피하게 될 것입니다. 영국의 경우 장거리철도는 94년 민영화 후 2배 이상 운임이 인상(207.1%)되었으며, 물가상승분을 제외하고도 추가적으로 38.7%나 인상되었던 전례가 있습니다.

-항공산업의 경우 경쟁체제를 도입해서 운영하고 있습니다. 철도산업도 항공처럼 경쟁체제를 도입해야 한다는 의견에 대해서 어떻게 생각하십니까?
△항공산업에서의 경쟁도입은 기존의 독점 공기업이 민영화된 이후 민간과 민간기업간에 공정한 조건에서 이루어진 것으로 현재 철도에서의 공기업과 민간기업이 경쟁하는 형태와는 완전히 다른 사례입니다.

또한, 해외여행이라는 큰 시장규모가 존재하는 항공산업과는 달리, 철도에서는 인프라 확장에 따른 수요 증가에 한계가 있는 것이 사실입니다. 철도 산업을 민간에 개방해야 한다면 ‘공정한 게임의 룰’ 아래에서 경쟁할 수 있어야 합니다.

즉, 현재 검토하는 방식처럼 철도공사는 배제한 채 유일한 수익노선인 고속철도만 민간 기업에 넘겨주는 것은 매우 불공정한 경쟁구도이기 때문에 반대를 하는 것입니다.

- 해외 철도사례 중 철도 민간경쟁 도입으로 문제가 된 사례가 있다면 말씀해주시기 바랍니다.
△영국철도 장거리 부문의 경우 1994년부터 경쟁입찰을 적용, 매년 운임이 올라 1995년부터 2010년까지 2배 이상(207.1%) 인상되었으며 본격적인 민영화가 시작된 1997년부터 5년간 안전사고가 급증하여 사망사고 6건에 56명이 희생되었습니다. 사고의 대부분이 비용절감을 위해 시설과 인력을 줄인 것이 원인입니다.
 
이에 철도를 다시 공영화하라는 국민의 요구가 커지자 2002년 결국 노동당 정부는 ‘네트워크레일’이라는 공기업을 만들어 철도를 다시 공영화했습니다.

- 철도 산업의 발전을 위해서는 경쟁체제 도입이 필요하다는 의견에 대해 어떻게 생각하시는지 말씀해 주시기 바랍니다.
△민간과의 경쟁을 논하기에 앞서 대부분의 유럽선진국에서 장거리 노선을 공기업 또는 국유기업에서 독점운영하고 있는 이유를 잘 생각해봐야 합니다. 그 이유는 철도가 자연독점성을 지닌 산업으로, 공공에서 운영할 때 국민에게 더 많은 편익이 돌아가기 때문입니다.

또한, 철도운영의 비효율이 문제라면 고속철도에 대한 민간개방이 아닌 시설물 노후화로 경쟁력이 떨어진 일반철도 노선을 먼저 민간에 개방하여 효율적인 개선대책을 마련하는 것이 필요할 것입니다.

아울러, 경쟁을 도입하더라도 현재와 같이 수익을 내고 있는 고속철도 노선만 따로 떼어 민간에 넘겨주는 방식이 아닌 동등한 조건에서 민간과의 경쟁을 통해 철도산업 전반의 경쟁력 향상을 도모하는 것이 바람직하다고 생각합니다.

-끝으로 KTX민간개방 논란과 관련해 국민 여러분께 마무리 말씀 부탁드립니다.
△민간개방 논의가 진행되고 있는 이 시점에서 대형 건설사가 사업 참여를 검토하고 있다는 언론보도가 있었습니다. 철도 운영에 대한 연관성도, 검험도 없는 건설업체의 사업 참여가 막대한 국민세금으로 조성한 고속철도 노선에서 수익만 빼먹고 장기적인 철도발전을 외면한다면 그 피해는 결국 고스란히 국민에게 돌아 갈 수 밖에 없습니다.

인천공항철도, 부산~김해 경전철, 용인경전철이 잘못된 수요예측으로 막대한 국민세금을 민간기업의 수익보전을 위해 낭비했던 전례를 되새겨봐야 합니다. 성급한 경쟁도입 보다는 아직도 진행중인 철도구조개혁에 대한 면밀한 성과를 평가한 후, 국민적 공감대 속에서 철도산업구조에 대한 향후 정책방향이 선행되어야 한다고 생각합니다.