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[칼럼] 수소차 충전소 대폭 늘려야
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[칼럼] 수소차 충전소 대폭 늘려야

기사승인 2020. 02. 06. 18:55
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우태희(연대 특임교수)
우태희 연세대학교 특임교수
일본은 7월 개최될 도쿄올림픽을 수소올림픽으로 선언할 계획이다. 성화대와 성화봉 연료로 수소를 사용하고, 선수촌을 수소타운으로 운영하면서 세계 최초로 2세대 수소차를 선보이는 등 지금까지의 수소에너지 전환성과를 대대적으로 홍보할 계획이다. 후쿠시마 원전사고 이후 수소산업을 육성해온 일본 정부는 ‘수소연료전지 전략로드맵(2014년)’과 ‘수소차 보급계획(2017년)’ 등을 발표하면서 글로벌 수소시장을 주도하겠다는 야심찬 포부를 내비쳐왔다. 도쿄올림픽에 이어 2025년 개최될 오사카 엑스포에서도 스마트시티 모빌리티 등 미래 수소기술개발을 적극적으로 주도한다는 로드맵까지 갖고 있다.

이에 뒤질세라 우리나라도 작년 1월 ‘수소경제 활성화 로드맵’을 발표해 수소차와 연료전지 중심으로 수소산업 육성 의지를 밝혔다. 2022년까지 발전용 연료전지 보급(1.5GW)을 확대하고, 수소차(8.1만대: 내수용 6.7만대, 수출용 1.4만대)도 늘려나갈 계획이다. 또한 작년 10월 발표한 ‘미래차 산업 발전전략’에서는 2030년까지 전기차와 수소차의 판매 비중을 33%까지 끌어올려 미래차 1등 국가로 도약한다는 비전을 제시했다. 이 비전 덕분인지 작년 한 해 우리나라 수소차 판매량은 세계 1위를 기록했고, 현대자동차의 ‘넥쏘’는 토요타의 ‘미라이’를 따돌리면서 세계에서 가장 많이 팔린 수소차로 기록되었다.

그런데 앞으로가 문제다. 올해 수소차 1만대 판매목표를 달성하려면 수소충전소 부족과 만성적자 등 당면과제를 해결해야 한다. 최근 정부가 발표한 ‘수소인프라 및 충전소구축 방안’에 따르면 2040년까지 수소충전소 1200개소를 공급하고, 그중 310기를 2022년까지 설치해 전국 어디서나 30분 내 도달토록 하겠다는 계획이다. 그러나 예상보다 긴 공사기간, 전담조직 부재, 주민 수용성 등으로 작년 말까지 구축하려던 수소충전소 86개소는 계획에 미달했다. 현재 운영되고 있는 충전소는 34곳인데, 이 중 서울에 운영 중인 충전소는 3곳에 불과하며, 대구, 강원, 제주 등에는 수소충전소가 거의 없는 실정이다.

수소충전소 구축의 최대 걸림돌은 투자재원과 수익성이다. 수소충전소 1곳을 세우려면 최소 20억~30억원을 투자해야 하고, 연간 운영비는 2억~3억원에 이른다. 투자비의 절반을 정부가 지원한다고 해도 하루 50대 정도(최대충전용량 25kg)를 소화하는 현재 시스템으로는 적자운영을 면하기 어렵다. 정부는 앞으로 수소유통센터를 구축해 현재 1kg에 8천원 수준인 수소가격을 2040년에는 3천원으로 낮춘다는 계획이다. 단기적으로는 유통구조 개선을 통한 원료비 절감, 충전소 증설에 대한 보조금 지급, 액화수소 충전소 구축 등이 필요하고, 장기적으로는 재생에너지로 물에서 수소를 직접 추출하는 기술을 하루빨리 상용화해 경제성을 제고해야 한다. 또한, 산업부 국토부 환경부 등 다원화된 지원체계도 생산과 연계토록 일원화하여 효율성을 높여야 한다.

일본 외에도 프랑스, 독일, 호주, 미국 등 선진국들이 수소경제를 선점하기 위해 수소차 보급과 기술개발에 앞장서고 있다. 우리나라는 늦게 출발했지만, 작년에 규제샌드박스 1호로 국회 내 수소충전소 설치를 밀어붙였고, 수소경제법을 세계 최초로 제정하는 등 수소경제 기반을 마련하기 위해 많은 노력을 하고 있다. 수소충전소는 수소차 확산을 위한 핵심 인프라다. 수소를 안전하게 사용할 수 있도록 안전관리를 강화하면서 소비자들의 신뢰를 잃지 않도록 수소충전소를 더 공급해 나가야 한다. 소비자가 한번 돌아서면 우리의 수소산업 육성은 마냥 지연될 수밖에 없기 때문이다.


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