[기자의눈] 여전히 오리무중 평가 듣는 해운해법이 아쉬운 이유

정부의 해운 해법은 한진해운 청산 후 2년이 지나도록 오리무중이라는 평가를 듣고 있다. 이유는 효과가 확실하지 않아서다. 사실상 원톱 역할을 하고 있는 현대상선에는 자금 투입을 결정해 놓고서도 집행이 늦어지고 있는 것으로 알려졌다. 원톱 지원도 속도가 붙지 않는 마당에 제2, 제3 선사에 대한 관심은 더욱 부족할 수밖에 없다. 해운업체들은 쓰러지기 일보 직전인데 정부는 장기 계획만 세우고 있다는 지적도 나온다.

답답한 상황이 이어지는 건 아직 전 세계 해운 업황이 살아나지 않은 탓도 있다. 7일 기준 해운지수(CCFI)는 856.06으로 1000도 넘지 않았다. 바닥을 찍었다고 평가되던 2016~2017년도보다 찔끔 오른 수치다.

물류업계 관계자들은 ‘지금은 기초 체력을 다져야 하는 때’라고 입을 모은다. 현대상선을 필두로 제2, 제3의 선사도 육성하려는 움직임이 필요한데 현 정책으로는 선사 하나 살리기에도 힘에 부쳐 업계 종사자들의 속을 태우고 있다.

특히 현대상선은 13분기째 적자를 이어오고 있다. 한때 올해 하반기 흑자 전환이 가능하다는 전망까지 나왔으나 최근 유창근 사장은 “최선을 다하겠지만 전체적인 비용이라든지 수요·공급 상황을 보면 그리 만만하지 않은 것 같다”며 기대치를 낮췄다.

이처럼 ‘현대상선부터 살리기’ 전략을 고수한 상태에서 업황이 안 좋아졌을 때 더 큰 위기를 초래할 수도 있다.

일각에서는 물량쿼터제 시행이 필요하다고 제안한다. 쿼터제를 통해 후발 선사들에게 최소한의 물량을 보장해줌으로써 한국 해운 전체가 기반을 새로 다져야 한다는 설명이다.

이 같은 물량쿼터제는 정부로서는 케케묵은 현안을 동시에 해결할 수 있는 통로이기도 하다. 그동안 해운업계는 “대기업 물류자회사 일감 몰아주기로 3자 물류활성화 및 물류산업 경쟁력이 저해되고 있다”고 꾸준히 주장, 문제를 제기해왔다. 이 같은 갈등을 완화하면서 전체 해운사에 돌아가는 물량을 늘리는 방안이 정답일 수도 있다.

실제 우리 해운업계가 쓰러지면서 몇 년전부터 그 틈을 외국계 선사들이 비집고 들어왔다. 이대로 가면 국내 해운업이 완전히 자취를 감출 수 있다는 위기감도 커지고 있다.

한진해운 하나가 날아감으로써 산업 전체가 진공상태가 된 경험을 되풀이하지 않으려면 지금부터가 중요하다. 현재 한국 해운은 특정 기업에 낙수효과를 기대할 상황이 아니다.

물량쿼터제 같이 해운업을 살릴 수 있는 정책이 당장 진행돼야 한다. 이미 국내 기간산업인 해운업은 쓰러졌다. 당장의 재기가 중요한 것이지, 몇 년 후를 기대할 수 있는 정책은 도움이 안 된다. 정부의 해운 지원책에 “혈세를 퍼붓고 있다”는 날 선 지적이 나오는 것도 이 때문이다. 소 잃고 외양간 고치는 우를 범하지 않기 위해선 당장 할 수 있는 모든 수를 강구해야만 한다.