[4대기업, 생존법을 찾아라-현대자동차中] 獨·日 노사 귀감 삼아 위기탈출 신호탄 쏴라

현대자동차 노사가 임금 및 단체협약(임단협)을 잠정 중단하면서 상호간 협력을 통한 체질개선 여부에 관심이 쏠리고 있다. 여기에 중국 판매 급감으로 납품대금을 받지 못한 협력업체들이 부품 공급을 끊으면서 ‘차이나 엑시트(China Exit)’ 합류 가능성도 점쳐지고 있다. 이에 전문가는 고비용·저효율 구조가 아닌 생산성 강화를 위한 임금 구조를 확립해 글로벌 경쟁력을 강화해야 한다고 조언했다.

19일 아시아투데이가 최근 5년간(2013~2017년 8월) 현대차의 파업에 따른 생산차질액을 분석한 결과 총 6조3500억원 규모의 손해를 본 것으로 나타났다. 생산차질대수도 29만9000대에 달했다. 수익성을 나타내는 영업이익 역시 매년 감소세다. 특히 지난해에는 사상 최대 매출을 올렸음에도 5조1935억원에 그쳐 2010년(5조9185억원) 이후 가장 낮은 수치를 기록했다.

노조의 무리한 요구와 파업 선언은 ‘연례행사’다. 현대차 노조는 그동안 파업을 통해 높은 임금 인상을 관철했다. 현대차의 2011~2015년 5년간 평균 임금상승률은 5.1%로 폭스바겐(3.3%), 도요타(2.5%)보다 훨씬 높다. 1인당 연봉도 지난해 기준 9213만원으로 도요타(8970만원), 폭스바겐(8396만원)을 추월했으며, 매출액 대비 인건비 비중도 현대차 평균 13.09%로 폭스바겐(9.5%)을 압도했다.

반면 고임금 구조인데도 생산성은 떨어진다. 차량 1대당 생산투입시간(HPV)의 경우 현대차는 26.8시간으로 도요타(24.1시간)와 폭스바겐·GM(23.4시간)보다 각각 11.2%, 14.5%나 많다. 임금상승에 따른 인건비 부담 증가, 잦은 파업으로 노동 생산성이 저하되는 악순환이 반복되면서 내수는 물론 해외시장을 공략하기 위한 연구·개발(R&D) 투자에도 적신호가 켜졌다.

전문가는 현대차가 이 같은 위기를 극복하기 위해 ‘노사 협력’을 통한 원가구조 개선 등 근본적인 체질개선이 필요하다고 지적했다. 김필수 대림대 자동차학과 교수는 “미국 GM과 영국의 재규어·랜드로버 등 대립적 노사관계에 휩싸였던 자동차 업체들은 고비용·저효율에 봉착해 결국 무너졌다”며 “일자리 보장과 생산성 확보를 위한 협조적인 노사 관계 구축은 현대차 위기 극복의 큰 원동력이 될 것”이라고 말했다.

실제 노사가 대타협을 이룬 자동차 업체들은 반전에 성공했다. 폭스바겐은 1993년 1조원 이상의 영업손실을 기록했다. 이때 사측은 해고 대신 전체 근로자 10여명의 고용을 보장하고 자국 내 공장 증설을 통해 일자리를 창출했다. 노조는 근로시간 20% 단축과 임금 삭감을 받아들였다. 그 결과 폭스바겐은 구조조정 없이 연 1조원 이상의 비용을 절감하고 1993년 -8.7%까지 추락했던 영업이익률을 1998년 1.7%로 개선하는 데 성공했다.

도요타 역시 지난해 세계 자동차 판매 1위 자리를 폭스바겐에 내주자 올해 3월 노사 임금협상에서 기본급을 월 1300엔(약 1만3000원) 인상하기로 합의했다. 인상폭은 전년 대비 13% 줄었고, 여름 휴가비도 18.2% 삭감했다. 1951년 위기 때 장기간의 노동쟁의가 회사를 파국으로 몰아갔던 경험을 반면교사 삼아 임금인상 대신 고용 보장을 요구한 것이다. 결과적으로 당시 노조의 전략은 통했다. 공장 해외이전을 줄이고 일본 내 생산량을 늘리며, 1962년 이후 현재까지 무파업 기록을 이어가고 있다.

한편 임단협을 중단한 현대차 노조는 오는 26일 차기 지부장 선거에 돌입한다. 올해 지부장 선거도 강성 대 실리 구도로 치러질 전망이다. 기존 대립적 노사관계를 유지할지, 고통분담을 통해 다시 50년 후를 준비할지는 현대차 노사의 선택에 달렸다.