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흔들리는 항공업계…대형항공사·LCC 합종연횡 가속도

흔들리는 항공업계…대형항공사·LCC 합종연횡 가속도

박병일 기자, 이상원 기자 | 기사승인 2019. 04. 25. 06:00
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경영권 및 매각 이슈…FSC 사업안정화 당분간 힘들 수도
경쟁 심화되는 LCC, 중국 등 신규노선 확보 위해 사활…비용절감 등 방안 찾기 고심
"LCC업계 중장기적으로 M&A 등 통해 시장 재편 될 듯"
항공승객 그래픽
조양호 한진그룹 회장 대한항공 사내이사 재신임 실패, 아시아나항공 감사보고서 한정 의견, 박삼구 금호아시아나그룹 회장 퇴진, 조양호 회장 별세, 에어부산 및 에어서울 포함한 아시아나항공 매각 결정.

지난 2월 이후 국내 항공업계가 급변하고 있다. 양대 국적 항공사가 대내외적으로 내홍에 빠진 가운데, 저비용항공사들의 노선 확대 경쟁이 심화되는 등 항공업계가 격랑 속으로 들어간 모습이다. 시장에서는 올해를 국내 항공업계 지형 자체가 변화하는 변곡점이 될 것으로 보고 있다. 아시아나항공을 누가 인수하는가에 따라 국내 대형항공사(FSC) 시장 주도권 향배가 달라질 수 있고, 포화상태가 되고 있는 LCC 업계에서는 중장기적으로 인수합병(M&A)를 통한 시장 플레이어의 합종연횡이 예상된다.

◇실속 없는 성장 FSC…M&A매물에 경영권 위기까지
24일 국토교통부에 따르면 지난 2월 대한항공과 아시아나항공의 여객운송실적은 218만명과 155만명으로, 지난해 2월 대비 각각 3.9%와 3.5% 증가했다. 대한항공과 아시아나항공의 연간 여객운송 실적은 2015년 총 4314만명을 기록한 데 이어, 2016년과 2017년에는 300만명 이상 늘어난 4625만명과 4625만명을, 지난해에는 4687만명을 기록했다.

하지만 두 항공사는 승객 증가에도 이익이 감소하는 등 수익성 관리에 빨간불이 켜진 상태다. 대한항공의 경우 2016년 1조790억원이던 영업이익(별도기준)은 지난해 6674억원으로 급감했고, 1074억원의 순손실을 기록했다. 9%가 넘던 영업이익률도 5.27%까지 하락했다. 아시아나항공 역시 같은 기간 2345억원이던 영업이익이 마이너스(-) 351억원으로 적자전환했다. 부채비율은 814%에 달하는 데다 이자발생부채만 2조4500억원을 넘어서는 등 재무건전성이 크게 악화하는 모습을 보여왔다.

수익성 악화에 직면한 양대 국적항공사는 올해 들어 경영환경의 급박한 변화에 몸살까지 앓고 있다. 한진그룹은 조 회장 별세 이후 조원태 신임회장 체제 안정을 꾀해야 하는 상황이지만 상속세 문제가 발목을 잡고 있다. 대한항공 지분 29.96%를 보유한 한진칼의 경영권이 안정되지 못하면 대한항공 영향력이 급격히 낮아질 수 있는 상황이다. 문제는 KCGI가 한진칼 지분을 기존 12,7%에서 14.98%로 확대하며 경영참여의 의지를 확고히 하고 있다는 점이다. 만약 조 신임회장이 내년 주총 때 까지 조 회장의 상속지분을 확보하지 못할 경우 자칫 KCGI의 경영참여가 힘이 실릴 것으로 예상되고 있다.

무엇보다 아시아나항공 매각은 국내 항공업계의 지형을 급격히 바꿀 대형 이슈로 꼽힌다. 산업은행 등 채권단이 매각을 조건으로 1조6000억원의 안정화 자금을 지원하는 만큼 아시아나항공은 새로운 주인을 만나기까지 재무부담을 덜게 됐다. 하지만 현재 인수후보로 거론되는 SK·한화·CJ 등 대기업들이 선뜻 인수 의향을 밝히지 않고 있다는 점에서 부채까지 3조원이 넘어가는 자금을 아시아나항공에 투자할지는 여전히 미지수라는 지적이다. 산은이 올해 말까지 매각을 완료한다는 목표를 세웠지만 우선협상대상자가 선정되더라도 현장실사 등에서 인수협상이 깨지는 사례도 적지 않기 때문에 연내 매각을 확신할 수 없다는 것이다.

재계 관계자는 “아시아나항공을 누가 가져가는가에 따라 항공업계 지형뿐 아니라 재계 지형도 크게 달라질 수 있다”며 “하지만 가치평가 등이 본격 진행되면 인수자로 거론되는 대기업들이 쉽게 결정하지는 못할 것 같다”고 전망했다.

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◇포화상태 LCC, 생존 경쟁 심화
경영권 이슈로 어지러운 대형항공사(FSC)와 달리 저비용항공사(LCC) 시장은 생존을 위한 경쟁이 더욱 심화하고 있다. 제주항공·에어부산·진에어·티웨이항공·이스타항공·티웨이항공 등의 수익성 강화를 위한 비용 절감과 중장거리 노선 개척에 집중하고 있는 가운데, 플라이강원·에어프레미아·에어로케이 등 3개의 LCC가 새롭게 시장플레이어로 이름을 올리며 LCC 간 경쟁은 한층 치열해질 전망이다.

제주항공을 비롯한 기존 6개 LCC의 여객운송실적은 전년 대비 12.5% 증가하며 FSC(1.3%)를 크게 앞섰다. LCC의 전년 대비 여객운송 증가율은 2016년 31%, 2017년 22%를 기록하며 하락세를 보이고 있지만 여전히 두 자릿수 성장세를 보이는 등 국내 항공시장을 사실상 주도하고 있다.

하지만 시장에서는 이런 성장세가 오래가지 않을 수 있다는 우려가 나온다. 이미 근거리 노선은 포화상태인 데다 중장거리 노선을 무한정 확대할 수 있는 상황이 아니라는 점에서 출혈경쟁이 심화할 수 있어서다. 더욱이 사드문제 이후 급격히 줄어든 중국 관광객은 LCC 수익성 개선에 걸림돌이 되고 있다. 실제로 2016년 대비 지난해 중국 여객운송 실적은 매월 12~30%이상 감소했다. 이런 와중에 LCC업계는 지난달 한중 항공회담에서 중국노선 LCC 복수 취항이 허용됨에 따라 중국 신규 운수권 확보를 위해 사활을 걸고 있다. 다음달 2일 결정되는 중국 신규 운수권의 향배에 따라 항공사간 희비는 극명해질 전망이다.

더욱이 아시아나항공과 함께 일괄 매각 매물로 나온 에어부산과 에어서울도 업계의 셈법을 복잡하게 하고 있다. 상황에 따라 아시아나항공과 분리해 매각이 이뤄질 수 있는 만큼 LCC 지형이 급변할 수 있는 가능성이 크기 때문이다.

전문가들은 시장은 한정된 상황에서 플레이어가 늘어나는 현재의 LCC 상황은 중장기적으로 인수합병(M&A)을 통해 안정화될 것으로 예상하고 있다.

허희영 한국항공대 교수는 “플레이어가 많아지면 일정 기간 후에 M&A를 거쳐 산업이 개편될 것”이라며 “9곳이 많다 적다를 떠나 전부 살아남기보다는 원가경쟁·서비스 차별화의 비교우위를 확보한 기업만이 살아남을 것이고 이를 통해 경쟁력을 제고할 것”이라고 설명했다.

제주항공


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