현대상선, 초대형 컨선 인수하면 살아날 수 있을까

현대상선 컨테이너선./제공=현대상선

현대상선의 영업손실과 영업손실률 규모가 커지고 있는 가운데 2020년부터 인수할 초대형 컨테이너선박이 실적 개선에 큰 도움이 되지 않을 것이란 분석이 나온다. 새 컨선을 인수하더라도 운임을 올리지 않는다면 손실이 지속되는 만큼 신용도를 높여 금융비용 등을 줄이고 타업체들과 차별화된 경쟁력을 키우는 데 집중해야 한다는 평가다.

25일 금융감독원 전자공시시스템에 따르면, 현대상선은 최근 2만3000TEU(1TEU=20피트 컨테이너 1개)급 선박 12척에 대한 투자자금 확보를 위해 산업은행·수출입은행 등 7개 금융기관과 1조9712억원 규모의 대출 계약을 체결했다. 2020년 2분기부터 순차적으로 인도될 초대형 컨테이너선 20척 중 나머지 8척(1만5000TEU급)에 대해선 선박금융 조달 방안을 검토하고 있다.

이처럼 현대상선이 정부의 도움을 받아 선박 투자를 이어가더라도 경쟁력 확보 여부는 미지수다. 재무상태상 선박차입금에 대한 원금·이자·감가상각비 등 고정비를 고려하면 원가 부담은 여전하다는 분석이다. 그동안 현대상선이 초대형 컨선 활용 시 선박 단위당 많은 화물을 실어나를 수 있는 만큼 고정비 원가를 낮추게 되고, 황산화물 저감장치(스크러버) 설치를 통해 유류비까지 아낀다는 전략을 강조해온 것과 상충된다. 최근 장세호 산업은행 산업혁신금융단장은 ‘해운산업 재건 성과와 미래발전방안 세미나’에서 “현대상선 새 선박 20척 조달 금융비용 이자율이 달러 기준 7.5%가 넘는다”면서 “기존에 보유 중이던 고비용 선박까지 합치면 영업이익률 15%는 넘겨야 이익을 낼 수 있다”고 했다.

지난 3월 기준 현대상선의 영업손실은 1057억원으로 전분기(657억원)보다 불어났다. 영업손실률은 같은 기간 4.54%에서 8.03%로 커졌다. 또 영업활동 중 들어오는 현금보다 나가는 현금이 더 많았다. 기업의 현금창출 능력 지표인 감가상각전영업이익(EBITDA)은 지난해 12월 기준 마이너스(-) 5110억6000만원으로 집계됐다. 지난해 9월 기준 -874억원의 6배 수준이다. 이자보상배율도 지난 3월 기준 -1.12배로 영업이익으로 이자도 못 갚는 상황이다.