한진해운 사태 겪은 글로벌 업계, 초대형선박 지속 발주·운송보장기금 검토

한진해운 사태가 일어난 지 1년이 지난 현재 글로벌 해운업계는 선사 간 인수합병(M&A)을 지속하며 ‘규모의 대형화’를 지속하고 있다. 운임 상승의 저해 요인으로 꼽혔던 초대형선박도 지속적으로 발주하고 있어 M&A나 초대형선박 발주 여건이 안 되는 한국 해운업계로서는 고민이 깊어지게 됐다.

16일 한국해양수산개발원(KMI) 등 해운업계에 따르면 중국 코스코는 2만1000TEU급 6척과 1만3500TEU급 8척을 발주했으며, 프랑스 CMA-CGM은 2만2000TEU급 9척을 발주할 예정이다.

특히 코스코는 지난달 홍콩 OOCL을 7조원에 인수한다고 밝히면서 세계 3위 선사로 올라섰다. 덩치를 키울 뿐 아니라 초대형선박도 10척 이상 발주하면서 머스크 등 세계 1위를 위협하고 있다.

이제 막 물류대란의 여파에서 벗어나고 영업이익도 내지 못하고 있는 국내 선사는 초대형선박 발주나 M&A는 시기상조라는 해석이 나온다. 운임도 비협조적이다. 성수기임에도 전 항로에서 운임이 하락해 11일 기준 CCFI는 856.5로 전주보다 1.0% 하락했다.

현대상선은 지난 2분기 영업손실 1281억원을 기록하는 등 전년 동기 대비 손실 규모를 줄이는 데 그쳤다.

또한 한때 한진해운이 가입했던 해운동맹 ‘디 얼라이언스’는 미국 연방해사위원회(FMC)에 한진발 물류대란 같은 문제에 대응하기 위해 일종의 기금을 운영하는 것을 검토해달라고 요청한 것으로 알려졌다.

KMI 보고서에 따르면 기금 운영은 디 얼라이언스 회원사 중 일부가 재무적 문제로 서비스 제공에 어려움이 발생하면 기금을 활용해 선박에 실린 화물을 안정적으로 운송하겠다는 데 목적이 있다.

한진해운발 사태의 중점은 한진 선박이 재무 문제로 항구에 정박하지 못해 여기에 짐을 실은 화주들이 제 때 물건을 받을 수 없어 발생했다. 보고서는 “우리나라도 국적선사의 운송 안정성을 담보로 할 수 있는 하역보장기금 등의 설립을 추진해야 한다”고 지적했다.

한편 국내에서도 한진해운의 여파를 메우기 위한 움직임은 지속되고 있다. 지난 8일 14개 선사는 ‘한국해운연합’을 통해 선복 교환 확대·항로의 합리화·신규 항로 개설 등을 추진한다고 밝혔다.

한국선주협회 관계자는 “한국해운연합이 국적 선사들의 장기적인 성장 동력으로 작용할 수 있도록 올해까지 세부 운영규정 등을 마련하고 내년 초부터 본격적으로 운영하는 것을 목표로 한다”고 밝혔다.