도시철도·광역철도 논란 종식, '광역철도로 지정' 유치 가능성 활짝
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특히 그동안 논란이 끊이지 않았던 ‘도시철도’·‘광역철도’인지에 대한 논란이 이번 심의를 통해 광역철도 지정이라는 성과를 얻어냄으로서 관련 지자체는 재정적 큰 부담을 덜게 됐다.
또한 이번 광역철도 지정을 통해 국가재정지원의 근거를 마련하고, 국가의 사업시행 의지를 공고히 하는 등 새로운 활로를 찾은 것으로 분석돼 그 어느 때보다 예비타당성조사 통과의 기대감이 높아져 향후 사업시행 여부에 귀추가 주목되고 있다.
광역철도는 ‘대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법’ 제2조에 ‘2개 이상의 시·도에 걸쳐 운행하는 노선’으로 정의되어 있어, 의정부 장암역에서 연장되는 전철7호선 연장선의 경우 2개 이상의 시·도에 걸쳐 운행이 되지 않는 점 등에 있어 이에 대한 논란이 끊이지 않았다.
이에 양주시는 광역철도로의 지정에 관한 근거를 분석하고, 중앙정부와 협의하는 등 다양한 노력을 해 온 결과, 이번 광역철도 지정이라는 결실을 맺게 됐다고 26일 밝혔다.
현재 수도권에서 광역철도로 운행되고 있는 노선으로 청량리~용문(중앙선), 구로~인천(경인선), 용산~소요산(경원선) 등 이외에도 많은 노선이 있다.
그동안 전철7호선 연장사업은 2차례에 걸쳐 예비타당성조사용역을 수행하였으나, 경제적 타당성 부족이라는 벽에 부딪혀 번번이 고배를 마신 바 있다.
광역철도는 서울~경기 간 등과 같은 광역적 수송 수요의 처리를 담당, ‘국고의 지원 비율’이 높아 사업시행자의 입장에서 가장 선호하는 방식으로 총 사업비의 70%를 국가로부터 지원받을 수 있으며, 나머지 30%의 50%(총 사업비의 15%)를 경기도로부터 지원받게 되어 지방자치단체에서는 총 사업비의 15%만 부담하면서 건설이 가능하다.
반면, 도시철도의 경우 경기도의 도시철도 건설지원에 대한 근거가 없어 총 사업비 60%를 제외한 나머지 40%를 지방자치단체에서 부담해야 하므로 재정여건을 감안했을 때 사실상 도시철도로의 건설은 재정여건상 어려운 실정이었다.
시 관계자는 “이번 광역철도 지정으로 인해 그동안 지속적으로 제기된 광역철도, 도시철도 논란이 종결되고, 재정적으로 부담이 완화되었다는 점과 더불어 국토교통부가 기획재정부와 협의를 거쳐 국가교통위원회에 상정된 안건인 만큼 국가의 전철7호선 연장사업 시행의지가 확고하다는 것에 큰 의의가 있다”고 밝혔다.
덧붙여 그는 “이는 양주시에서 광역철도로의 지정을 지속적으로 요구한 결과이며, 국가와 지방자치단체가 긴밀한 협조체계 구축을 통해 이룩한 쾌거”라고 전했다.
