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6일 업계에 따르면 지난달 테슬라는 주행거리를 507㎞까지 늘린 모델 S ‘P100D’를 선보였다. 다음달 열리는 ‘2016 파리모터쇼’에선 폴크스바겐이 600㎞를 주행할 수 있는 전기차를 공개할 예정이다. 벤츠와 닛산도 곧 400㎞이상 달리는 전기차를 내놓을 것으로 알려졌다.
이는 올해 6월 판매를 시작한 현대차 최초의 양산형 전기차 모델인 아이오닉 일렉트릭의 1회 최대 주행거리 191㎞뿐 아니라 2018년 목표(320㎞)를 훨씬 뛰어넘는다. 현재의 목표는 시대에 뒤처졌다는 게 전문가들의 지적이다.
김필수 대림대학교 자동차학과 교수는 “현대차가 보조금 효과로 인한 국내 시장의 ‘작은 성공’에 안주해선 안된다”며 “현재 전기차 선도업체와 2~3년이 나는 기술 격차를 빨리 좁히고 퍼스트 무버(선도자)로 거듭나야 한다”고 말했다.
올해(1~7월 기준) 현대차는 아이오닉 일렉트릭으로 국내 전기차 시장점유율 60%이상을 차지하고 있다. 하지만 세계 최대의 전기차 시장으로 꼽히는 미국과 중국에선 고전하고 있다.
지난해 현대·기아차의 미국 판매량 중 전기차의 비중은 0.1%에 그쳤다. 업계 평균인 0.7%보다 낮은 수치다. i3 등을 판매하는 BMW의 경우 3.3%였다. 미국 시장 전기차 판매 순위는 테슬라(2만5914대)·GM(1만9046대)·포드(1만8923대) 등의 순이었다. 현대차그룹은 1534대로 10위였다.
현지의 과학자단체인 ‘걱정하는 과학자 모임(UCS)’은 현대·기아차를 혼다·도요타 등과 함께 전기차 시장의 ‘느림보(The Laggard)’로 분류하면서 “하위그룹에서 벗어나려면 더 많은 발전이 필요하다”고 지적했다.
중국 진출은 요원한 상황이다. 지난해 33만대 규모였던 중국 전기차 시장은 2020년 200만대, 2025년 300만대로 성장할 것으로 전망된다. 중국은 관세가 높아 현지 생산이 필수적인데 현대차그룹은 계획을 수립하지 못하고 있다.
아울러 지난 6월 LG화학과 삼성SDI가 중국 내 배터리 인증 심사에서 탈락한 것도 현대차에 악영향을 줄 것으로 보인다. 차량 가격의 60% 이상을 차지하는 보조금을 받지 못하면 가격경쟁력이 떨어지기 때문이다. 아이오닉 일렉트릭의 경우 LG화학 배터리를 탑재한다.
현대차 관계자는 “중국 시장은 플러그인 하이브리드(PHEV)부터 시작한 후 전기차의 현지 생산 시점을 잡을 계획”이라며 “배터리 문제는 조만간 해결될 것으로 예상한다”고 말했다.
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