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26일 한국선주협회와 금융감독원 전자공시시스템 등에 따르면 판토스·현대글로비스·삼성SDS 등 주요 대기업 물류 자회사들은 2000년 대비 2015년 매출이 72배 급성장했다. 반면 같은 기간 해운업계의 매출은 2.3배에 그쳤다. 해운업체들의 매출이 2010년 이후 꾸준히 하락한 것을 감안하면 사실상 정체된 것과 마찬가지다.
국내 7대 물류자회사가 2015년 처리한 수출 컨테이너는 같은 해 전체 수출 물동량의 83%를 차지했다. 이 중 계열사 물량은 37.6%로, 나머지는 일반 제3자 물류사와 경쟁해 가져온 물량이다.
이처럼 3자 물류사들은 안팎으로 치킨 게임에 시달리고 있다. 그중에서도 해운업계는 지난해보다 시황이 나아졌다고는 하지만 여전히 저운임에 시달리고 있다. 23일 기준 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 23일 기준 827.27포인트로 전 주보다 11.09포인트 하락했다.
해외 해운사들이 인수합병으로 몸집을 키워 경쟁이 더욱 심화된 가운데 국내에서도 운임 경쟁이 진행되는 셈이다. 중국 COSCO와 홍콩의 OOCL이 합병을 앞두고 있으며, 대만에서도 에버그린과 양밍의 인수합병설이 꾸준히 제기된다.
이에 최근 관련 업계 및 국회에서는 “3자 물류 활성화를 위해 대기업 물류자회사는 계열사 물량만 처리하고 3자 물량 처리는 배제토록 법제화해야 한다”는 주장이 나오기도 했다.
지난 2월 9일 정유섭 자유한국당 의원 등 16인은 국회에 해운법 일부를 개정해 상호출자제한기업집단에 속하는 물류 자회사의 국제물류주선업무 행위를 금지하는 내용의 법안을 발의했다. 대기업 물류 자회사들이 3자 물량 영업을 금지하도록 한다는 내용이다.
최근 국회에서 열린 ‘해상수송시장의 공정한 경쟁환경 조성을 위한 국회 정책 세미나’에서 김영무 선주협회 부회장은 “물류 자회사들은 모 기업의 물량과 3자 물량을 흡수해 원가이하로 수송하기 위해 해외선사에 화물을 위탁하는 경우가 많을 것으로 추정되며 국적선사에 적자운송을 강요하고 있다”고 지적했다.
이어 “수출입 물량을 국내 선사나 국내 3자 물류기업이 수송할 경우, 물량 소화를 위해 조선에 선박 발주를 하는 등 연관산업의 일자리 창출 효과는 클 것”이라고 말했다.
