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4일 한국해양수산개발원(KMI)과 싱가포르 리서치 전문사 크루셜 퍼스펙티브 등에 따르면 컨테이너선 공급은 올해 5.9% 신장할 전망이다. 이는 수요증가율을 넘어선 수치다.
이처럼 리스크가 지속되고 있어 정부는 나름의 청사진을 그리고 있으나 가장 큰 해운선사를 잃은 해운 업계로서는 내실이 여전히 위태롭다는 지적도 나온다. 현대상선이 원톱 선사로서 재건에 속도를 내고 있으나 흑자를 내기에는 여전히 역부족이기 때문이다.
한진해운은 법정관리 이전 약 60만TEU의 선복량을 유지하고 있었다. 현재 현대상선의 선복량은 약 34만TEU다.
지난해 독일의 해운경제연구소 ISL의 집계에 따르면 한진해운이 건재할 때 한국 해운의 위상은 세계 5위였다. 당시 해운 전문가들은 ‘한진해운 규모의 해운선사를 다시 만들려면 적어도 70년이 필요하다’고 우려했다.
특히 지난 금융논리 위주의 구조조정 여파가 지속되면서 산업계 현실을 반영한 정책이 요구되고 있다. 당시 해운업계에서는 한진해운의 법정관리는 곧 청산이라고 강조하면서 채권단 측이 한진해운을 더 이상 도울 수 없다는 원칙을 비판했다. 단순히 한 회사를 살리는 게 아니라 산업계 전체의 문제라는 점을 정부가 모른다는 목소리가 컸다.
한국 해운이 지지부진 할 때 해외에서는 정부가 주도해 재도약을 노리고 있다. 미국 일간 뉴욕타임스(NYT)는 최근 중국 국영 중국원양운수총공사(COSCO)가 중국 국경과 인접한 카자스흐탄의 한 지역의 ‘내륙 항만’(dry port) 지분 49%를 사들였다고 보도했다. 지속적으로 물류 업계에 정부가 주도해 투자를 하고 있는 셈이다.
머스크는 독일 함부르크 쥐트를 40억 달러에 인수했고 일본 3대 선사인 NYK(니폰유센), K라인(가와사키기센), MOL(미쓰이OSK)은 컨테이너 부문을 합쳤다. 프랑스 CMA-CGM은 싱가포르 선사 넵튠오리엔트 라인을 25억 달러에 인수했다.
중국 최대 국영 해운사인 코스코는 홍콩 OOCL을 인수하면서 머스크, MSC에 이어 세계 3위 선사로 우뚝 섰다.
해운업계 관계자는 “한진해운이 덩치가 작아서 무너진 게 아니기 때문에 어떤 위기가 와도 무너지지 않는 체계가 중요하다”면서 “원가를 절감할 수 있는 가장 좋은 방법을 찾아야 하는데 현재는 컨테이너선박의 크기 등 숫자에만 집중하는 것은 아닌지 돌아봐야 할 때”라고 우려했다.
선주협회의 역할도 보다 강화돼야 한다는 목소리도 있다. 국내 모든 해운업계의 현실을 반영한 목소리를 내고 있지 못하다는 이유에서다.
최근 KMI은 ‘컨테이너선 시장이 이미 공급 과잉 상태에 있어, 수요·공급 여건이 악화됐다’는 내용의 보고서를 발간했다. 보고서는 “2년 전 발주된 40척 이상이 초대형 컨테이너선들이 예정되로 인도되면, 선사들은 화주로부터 운임을 낮추도록 강요받을 수 있다”고 밝혔다. 이어 “시장 전체의 공급 과잉 해소에 장애가 된다는 점에서 매가십(초대형선박)의 확보 경쟁은 선사들에 무거운 짐이 될 것”이라고 꼬집었다.
