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14일 SM상선은 보도자료를 배포하고 “우리가 보유한 네트워크와 글로벌선사로서 운영경험 등을 국적선사 간 협력한다면, 해운산업 재건에 일조할 수 있다는 믿음이 있다”고 전했다.
한진해운의 자산을 인수해 탄생한 SM상선은 그동안 지속적으로 현대상선에 협력을 요청해왔다. 이에 현대상선은 전날 ‘현재로서는 SM상선과 협력하기 어렵다는 내부 결론을 내렸다’는 입장을 밝혔다.
특히 현대상선은 ‘미국의 경쟁금지법에 따라 선사간 선복 공급량 조정에 따른 협력은 제재 대상’이라는 이유를 들었다.
이에 SM상선은 “미국의 경쟁금지법(Part 535)에는 선사 간 협력을 엄격히 제한하는 내용이 없으며, 대형 얼라이언스 경우 시장 점유율이 35% 상회하는 경우 분기 별로 노선 합리화 및 공급변동에 대한 정보를 제출토록 규정하고 있다”고 설명했다.
이어 이미 세계 다수의 선사들이 협력을 시행하고 있기 때문에 위법일 수 없다고 주장했다.
또한 현대상선은 ‘해외 화주들이 SM상선 운항선박에 화물을 선적하는 것을 기피하고 있다’면서 ‘어렵게 성사된 2M과의 선복 구매 계약이 무산될 가능성도 높다’고 전했다.
이에 SM상선은 “2M으로서는 경쟁 선사를 제거하기 위한 전략일 수 있지만, 현대상선은 오히려 SM상선의 원양진출에 대한 당위성을 설명하고 동의를 얻을 수 있도록 지원해야 하지 않느냐”고 반문했다.
SM상선은 현대상선에 공동운항과 선복교환 등을 제안했다. 이에 현대상선은 ‘타사대비 낮은 운임으로 확보한 SM상선의 화물을 공동운항 선박에 선적하는 것은 운임 동반 하락을 초래한다’며 거절했다.
SM상선은 “현대상선의 주장대로 선복규모 간 차이로 협력이 어렵다는 주장이 사실이라면, 현재 2M 소속인 머스크(420만TEU), MSC(320만TEU)의 10분의 1에도 미치지 못하는 현대상선이 비슷한 수준의 신뢰도와 운임수준을 유지하는지에 대해서 자문해야 한다”며 날을 세웠다.
SM상선의 구조조정 비용이 현대상선에 전가된다는 현대상선 측의 주장에 대해서는 “협력을 제안한 이유는 경영상 어려움 해소 목적이 아니라 한국 해운재건을 위한 것”이라고 못박았다.
이어 “채권단 관리체제 아래 투입한 국민혈세는 결국 채권단들의 안정적 채권회수가 최종 목적인데, 이를 달성하기 위해 한국해운이 아닌 현대상선 살리기를 고수한다면 ‘해운 재건’이라는 국정과제와 전혀 다르게 이용되는 셈”이라고 꼬집었다.
