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전기차 시대, 완성차업계가 인적 구조조정을 추진하는 이유는 절반 수준으로 줄어든 부품, 간결해진 생산공정 탓이다. 기존 근로자의 적게는 30% 이상, 많게는 60% 이상이 과잉인력으로 변해가고 있다. 필요한 인력도 기존의 단순 조립 생산직에서, 더 젊고 고학력 인재인 IT 중심 엔지니어로 빠르게 바뀌고 있다. “IT회사보다 더 IT 회사답게 변해야 한다”는 정의선 현대차그룹 회장의 말이 생각나는 대목이다.
이미 미국의 세계적 완성차기업 GM은 미국 테네시주 공장에서 680명을 잘라냈고 프랑스 르노도 지난해 5월 슬로베니아 공장 인력 3200명 중 400명을 해고, 글로벌 공장 6개에 1만5000명에 대한 인력감축을 선언한 상태다. BMW는 계약직 근로자 1만명에 대해 연장 하지 않겠다고 했고, 정규직 5000명 감원도 검토 중이다. 다임러 역시 내년까지 1만명을 줄이고 2025년까지 1만명을 추가로 줄이기로 했다. 닛산은 글로벌 공장 2만명 규모 인력 감축을. 재규어랜드로버는 영국공장 계약직 1000명 이상을 줄이고 있다.
이를 지켜보는 현대차·기아, 르노삼성, 쌍용차, 한국지엠 노조의 심정을 헤아려 본다. 전기차 공장이 지어질 때마다 반대하고 파업하는 이유, 미래를 위한 회사의 해외 생산설비 투자를 막아내는 데 기를 쓰는 이유에 대해서다.
그렇다고 더이상 소비자가 필름 카메라를 찾지 않는데 필름을 만드는 직원을, 렌즈를 만드는 직원을 유지할 수는 없다. 그대로 필름 카메라를 고수한다면 디지털 카메라 시대에 몰락한 거인 ‘코닥’처럼 될 뿐이다. 모두가 침몰하는 대신 줄이고 나서 살아 갈 나머지 70%를 위해 변화의 물결을 수용해야 하는 이유다.
노사는 서로의 입장이 돼 합리적 대화를 나눠야 한다. 테슬라의 혁신 경쟁력과 중국의 전폭적인 전기차 투자가 얼마나 위협적인지를 떠올려보자. 불확실한 미래차 시대에 대한 회사의 불안과 고용 박탈에 대한 근로자의 불안이 서로 만나야 한다. 장래 실적이 뒷받침되지 못한다면 양측 모두의 불안은 현실이 될 수밖에 없다는 데 공감해야 한다.
지난 26일 국내 완성차업계 맏형 현대차의 하언태 대표이사 사장과 이상수 노조지부장이 상견례하고 고된 2021년도 임단협 여정을 시작했다. 결국 변하지 못하면 모두 무너진다. 현대차가 노조로부터 확신과 신뢰를 얻어내고 유연한 노동력 운영과 미래 투자에 대한 협력을 이끌어 낼 수 있을지 국민들이 지켜보고 있다.
