현대차 모빌리티 전환의 핵심…‘스페셜리스트’ 조성환 현대모비스 사장

[미래차 새판짜는 정의선]③
연구개발 요직 거친 기술 전문가
자율주행·전동화 부품개발 이끌어
R&D 재원 확보위한 인력 구조조정
글로벌 1위 부품사와 기술격차 해소
현대차·기아 의존도 탈피 등 과제도

정의선 현대차그룹 회장이 올해를 모빌리티 전환의 원년으로 선포한 가운데 조성환 현대모비스 사장이 주목받고 있다. 전기차·수소차·목적기반모빌리티(PBV)·도심항공모빌리티(UAM)·로보틱스 등 그룹의 모든 미래 핵심사업에 현대모비스가 빠짐없이 참여하며 모빌리티 핵심부품 개발이란 중책을 부여받으면서다. 정 회장도 지난해 말 회장 취임 후 단행한 첫 임원인사에서 조 사장을 주요계열사 최고경영자(CEO) 자리에 앉히며 힘을 실어주고 있다. 조 사장이 연구원으로 현대차에 입사해 연구개발기획조정실장·연구개발본부 부본부장·현대모비스 연구개발본부장 등을 거치며 그룹 내 최고 기술 전문가로 손꼽히는 만큼 모빌리티 전환을 지원할 가장 적합한 인물이라는 평가다.

그만큼 조 사장의 어깨도 무겁다. 수소차 넥쏘에 들어가는 핵심부품 스택의 공급을 책임지고 있을 뿐만 아니라, 기아 노조의 반대를 무릅쓰고 이날 출시한 아이오닉 5에 탑재된 전기차 전용 플랫폼 E-GMP에 들어가는 PE모듈 생산까지 담당하면서다. UAM과 로봇에도 탑재될 핵심부품을 개발해야 한다. 이를 위한 재원 마련을 위해 글로벌 부품사와 같이 인력감축이 불가피한 상황에서 본격적인 추진이란 과제를 안고 있다. 기술경쟁력을 확보해 현대차·기아 의존도를 낮추고 도약의 발판을 마련하는 것 역시 조 사장의 몫이다.

23일 업계에 따르면, 현대모비스는 다음달 24일 열리는 주주총회에서 조 사장을 대표이사로 선임하는 안건을 상정한다. 지난해 말 이뤄진 그룹 임원인사에서 사장으로 승진한 뒤 3개월 만에 대표이사로 선임되는 것이다. 조 사장이 그룹 계열사 대표이사직을 맡는 것은 2017년 현대오트론 대표이사에 이어 두 번째다.

1961년 10월생인 조 사장은 서울대에서 기계공학 학사·석사를 따고, 미국 스탠퍼드대 기계공학 박사학위를 취득하며 엘리트 코스를 밟았다. 스탠포드대가 실리콘밸리와 인접한 만큼 이때 다양한 신기술을 체험했던 경험과 실력을 살려 1994년 현대차 연구원으로 입사했다. 이후 2018~2019년 현대차 연구개발본부 부본부장, 2019~2020년 현대모비스 연구개발본부장 등 현대차그룹의 전반적인 연구개발을 이끌어 왔다.

정 회장은 일찌감치 이러한 조 사장을 주목해온 것으로 보인다. 2018년 수석부회장 취임 이후 당시 현대차 연구개발본부 부본부장이던 조 사장을 중용해왔다. 그사이 그룹의 미래 모빌리티 전환이 빠르게 진행됐다는 점에서 조 사장의 전문성이 빛을 발했다는 분석이다. 이듬해 현대모비스로 자리를 옮겨 자율주행 및 전동화 부품개발에 집중해 왔고, 직원들의 발명활동을 독려하며 지난해에만 총 2100건 이상의 글로벌 지식재산권을 출원했다. 이러한 성과를 인정받아 지난해말 ‘정의선의 사람들’로 이뤄진 세대교체에서 조 사장은 주요계열사를 꿰찼다. 그만큼 정 회장이 조 사장의 능력에 신뢰를 보내는 것으로 풀이된다.

하지만 기술 변혁으로 사업환경이 빠르게 변화하는 상황에서 그룹의 모빌리티 전환의 핵심을 담당하는 만큼 조 사장에게도 과제들이 산적해있다. 기존 경쟁사들 외에도 IT업체들이 강력한 경쟁자로 급부상하고 있는 상황에서 추격을 따돌리고 독자적이면서도 차별화된 경쟁력을 확보해야 하기 때문이다. 조 사장이 늘 퀄리티를 강조하는 이유다.

우선 그룹의 모든 미래 먹거리에 핵심 부품을 공급하기 위해서는 연구개발을 통해 기술경쟁력 수준을 한층 더 높여야 한다. 실제로 현대차·기아의 대중적인 모델에는 현대모비스 첨단운전자보조시스템(ADAS)을 탑재하는 반면, 정작 프리미엄 브랜드 제네시스에는 경쟁사 만도 제품이 적용되고 있다. 높은 수준의 자율주행 기술을 확보하기 위해서는 독자 기술의 라이다 확보도 시급하다는 지적이다. 이호근 대덕대 교수는 “기존의 특허를 피하면서 새롭게 개발하기는 힘들 것”이라면서 “특허 사용권을 확보하는 것이 시급하다”고 말했다.

이를 극복하기 위한 재원 확보를 위해서는 지지부진한 인력 구조조정을 본격적으로 추진해야 한다. 고정 비용을 줄여야만 더 많은 재원을 연구개발비용에 투입해 글로벌 경쟁에서 살아남을 수 있기 때문이다. 업계에서는 현대모비스가 이를 시도하고 있지만 정규직이 대부분인 상황에서 실질적인 추진에 어려움을 겪고 있는 것으로 전해진다. 현대모비스는 2020년 연구개발비로 1조122억원을 지출하며 매출액 대비 2.8% 수준을 기록한 반면, 글로벌 1위 부품사인 독일의 보쉬는 약 8% 수준을 보이며 여전히 큰 격차를 보이고 있다.

현대차·기아를 제외한 공급처 다양화 또한 중요한 과제다. 2020년 3분기 말 기준 현대차·기아 의존도는 70.2%로 여전히 높은 수준을 보인다. 지난해 코로나19 팬데믹으로 각국의 완성차 공장이 셧다운을 겪으면서 그나마 선방한 현대차·기아에 대한 의존도 상승이 불가피했다는 분석도 나오지만, 여전히 절반이 넘는 의존도로는 현대차그룹 부품사에 그칠 수밖에 없다는 평가다.

다만 현대모비스는 내부적으로 ‘트랜스포메이션 X·Y·Z’로 불리는 중장기 전략을 수립했다. 이를 통해 구체적으로 기존 경쟁력을 기반으로 독자적 또는 오픈이노베이션을 통해 경쟁력을 확보하고, 미래 모빌리티에 대한 유지보수 및 부품사업자로 사업모델 자체를 혁신한다는 계획이다. 아울러 다음달 주총에서 사업목적에 항공 모빌리티 부품 제조 및 판매업, 로봇부품 제조 및 판매업 등의 신규사업을 정관에 추가해 미래 모빌리티 핵심 부품을 개발해 경쟁력 강화를 추진하고 있다. 빠른 환경 변화에 대응하기 위해 기존 체계를 정비하고, 소프트·하드웨어 개발에 핵심인 인공지능(AI)과 반도체 기반 기술을 확보한다는 방침이다. 현대모비스는 지난해 말 현대오트론의 반도체 부문을 인수하기로 결정한 가운데 조 사장을 통한 시너지 효과가 기대된다.

김필수 대림대 교수는 “자율주행 관련 기술은 여전히 선진국 대비 3년 정도 뒤처져있고, 고가인 라이다를 저가로 경쟁할 수 있는 시스템 확보가 중요하다”며 “새로운 영역에서 현대모비스의 역할이 중요해진 만큼 노하우 확보가 시급하다”고 말했다.