"업계 상황 변해…공공성 높여야"
국내 해운산업 재건을 위해 설립된 한국해양진흥공사의 대형 선사 지원 쏠림이 완화됐지만 업계 아쉬움은 여전한 것으로 나타났다. 분기마다 수조원대 수익을 거두고 있는 HMM에 대한 지원금 비중은 누적 기준 절반을 넘는다. 최근엔 국내 한 중견선사에서 컨테이너선 2척 용선(선박 대절)을 요청했으나 계약상 HMM에 우선권이 있다며 거절한 것으로 알려졌다. 원칙에 따라 운영하는 것도 필요하지만, 국내 해운업 경쟁력 제고를 위해 중소·중견선사들도 재활할 수 있도록 지원하는 운용의 묘가 필요하지 않았었냐는 게 업계 지적이다.
12일 해양진흥공사가 최인호 더불어민주당 의원실에 제출한 자료에 따르면 2018년 7월부터 지난해 12월 말까지 누계 기준 해운기업 99곳에 대한 해진공의 지원금액은 6조7507억원으로, 이 가운데 절반이 넘는 3조5190억원(52%)을 HMM에 지원한 것으로 집계됐다. HMM을 제외한 나머지 98개 선사가 지원받은 금액은 모두 합쳐 3조2317억원이다. 한 곳당 330억원을 지원받은 셈이다.
최인호 의원은 “중소·중견 선사들은 코로나19 장기화로 유동성 위기를 겪으면서 더 어려운 시기를 지내고 있다”며 “규모가 큰 곳에 지원금액이 더 커진다는 시장 논리를 떠나서 공공기관으로서 공공성을 더욱 강화해야 한다”고 말했다.
해진공의 HMM에 대한 지원 세부 내역을 보면 선박확보 보증, 친환경선박 전환, 국가필수선대제도 등으로 1조4411억원을 지원했다. 또 한정적 화물 확보를 위한 항만터미널·물류시설에 696억원을 투입했고 경영안정을 위해 1조9375억원을 지원하기도 했다.
해진공은 세계 7위였던 한진해운 파산 이후 무너진 국내 해운산업 재건을 위해 정부의 ‘해운재건 5개년 계획’ 수행기관으로 출범했다. 해운업 경쟁력 강화를 위해 대형 국적 원양선사를 살려야 한다는 공감대가 조성됐고, 당시 만년적자였던 국내 최대 해운사 HMM에 지원이 집중됐다.
다만 해진공은 설립 이후 HMM에 대한 연간 지원 비중이 감소하고 있다고 설명했다. 2018년 7월 설립된 후 HMM 지원 비중은 같은 해 말 72.5%(5589억원)에서 2019년 64.3%(1조6912억원)로 줄었고, 2020년 53.4%(1조2680억원)으로 감소했다. 해진공 관계자는 “지난해 HMM 자금지원 규모는 0.1%(8억원)으로 HMM 외 다른 해운기업에 지원을 대폭 늘렸다”며 “중소·중견선사 지원을 늘리고 싶어도 HMM과 달리 중소·중견선사가 영위하는 벌크해운업 등은 시황이 좋지 않아 대출자금 지원 신청이 들어오지 않는 상황”이라고 말했다.
그럼에도 업계에선 해진공의 HMM 외 다른 해운기업에 대한 지원이 아쉽다는 목소리가 나온다. 지난달 중견선사 SM상선은 올해 하반기 미주 서안 노선 단독운항서비스 체제 도입을 앞두고 해진공에 추가 선박 지원을 요청했으나 불가 통보를 받았다.
해진공 관계자는 “원칙상 우선권이 HMM에 있기 때문에 계약을 연장한 것”이라고 설명했다. 해진공이 HMM에 용선 계약을 연장한 선박 6척은 HMM이 보유하던 선박이다. 해진공의 세일앤리스백(S&LB)사업을 통해 HMM에 재임대해주고 있다.
이를 두고 계약 연장에 앞서 해진공이 업계 선박 수요 조사를 통해 선박 지원이 절실한 중소·중견선사에 도움을 주는 방향 전환의 필요성도 제기된다. HMM 한 곳이 아니라 국내 전체 해운기업 경쟁력 강화를 위해 설립된 해진공이 공공의 목적을 더 발휘했어야 한다는 것이다. 원칙이 중요하더라도 HMM이 2020년 흑자전환한 후 5분기 연속 최대 실적을 경신하고 있는 만큼 해진공의 전략적인 판단이 필요했었다는 지적이다.
해진공 관계자는 “해운기업 규모에 따라 선박 건조 금액 차이가 커 대형 선사에 대한 절대적인 지원금이 많은 것”이라며 “1:1로 선사 담당자를 따로 둬서 경영 지원에 대한 적합조건을 맞추기 위해 최대한 노력하고 있다”고 했다
12일 해양진흥공사가 최인호 더불어민주당 의원실에 제출한 자료에 따르면 2018년 7월부터 지난해 12월 말까지 누계 기준 해운기업 99곳에 대한 해진공의 지원금액은 6조7507억원으로, 이 가운데 절반이 넘는 3조5190억원(52%)을 HMM에 지원한 것으로 집계됐다. HMM을 제외한 나머지 98개 선사가 지원받은 금액은 모두 합쳐 3조2317억원이다. 한 곳당 330억원을 지원받은 셈이다.
최인호 의원은 “중소·중견 선사들은 코로나19 장기화로 유동성 위기를 겪으면서 더 어려운 시기를 지내고 있다”며 “규모가 큰 곳에 지원금액이 더 커진다는 시장 논리를 떠나서 공공기관으로서 공공성을 더욱 강화해야 한다”고 말했다.
해진공의 HMM에 대한 지원 세부 내역을 보면 선박확보 보증, 친환경선박 전환, 국가필수선대제도 등으로 1조4411억원을 지원했다. 또 한정적 화물 확보를 위한 항만터미널·물류시설에 696억원을 투입했고 경영안정을 위해 1조9375억원을 지원하기도 했다.
해진공은 세계 7위였던 한진해운 파산 이후 무너진 국내 해운산업 재건을 위해 정부의 ‘해운재건 5개년 계획’ 수행기관으로 출범했다. 해운업 경쟁력 강화를 위해 대형 국적 원양선사를 살려야 한다는 공감대가 조성됐고, 당시 만년적자였던 국내 최대 해운사 HMM에 지원이 집중됐다.
다만 해진공은 설립 이후 HMM에 대한 연간 지원 비중이 감소하고 있다고 설명했다. 2018년 7월 설립된 후 HMM 지원 비중은 같은 해 말 72.5%(5589억원)에서 2019년 64.3%(1조6912억원)로 줄었고, 2020년 53.4%(1조2680억원)으로 감소했다. 해진공 관계자는 “지난해 HMM 자금지원 규모는 0.1%(8억원)으로 HMM 외 다른 해운기업에 지원을 대폭 늘렸다”며 “중소·중견선사 지원을 늘리고 싶어도 HMM과 달리 중소·중견선사가 영위하는 벌크해운업 등은 시황이 좋지 않아 대출자금 지원 신청이 들어오지 않는 상황”이라고 말했다.
그럼에도 업계에선 해진공의 HMM 외 다른 해운기업에 대한 지원이 아쉽다는 목소리가 나온다. 지난달 중견선사 SM상선은 올해 하반기 미주 서안 노선 단독운항서비스 체제 도입을 앞두고 해진공에 추가 선박 지원을 요청했으나 불가 통보를 받았다.
해진공 관계자는 “원칙상 우선권이 HMM에 있기 때문에 계약을 연장한 것”이라고 설명했다. 해진공이 HMM에 용선 계약을 연장한 선박 6척은 HMM이 보유하던 선박이다. 해진공의 세일앤리스백(S&LB)사업을 통해 HMM에 재임대해주고 있다.
이를 두고 계약 연장에 앞서 해진공이 업계 선박 수요 조사를 통해 선박 지원이 절실한 중소·중견선사에 도움을 주는 방향 전환의 필요성도 제기된다. HMM 한 곳이 아니라 국내 전체 해운기업 경쟁력 강화를 위해 설립된 해진공이 공공의 목적을 더 발휘했어야 한다는 것이다. 원칙이 중요하더라도 HMM이 2020년 흑자전환한 후 5분기 연속 최대 실적을 경신하고 있는 만큼 해진공의 전략적인 판단이 필요했었다는 지적이다.
해진공 관계자는 “해운기업 규모에 따라 선박 건조 금액 차이가 커 대형 선사에 대한 절대적인 지원금이 많은 것”이라며 “1:1로 선사 담당자를 따로 둬서 경영 지원에 대한 적합조건을 맞추기 위해 최대한 노력하고 있다”고 했다
