[기자의눈] ‘수소 경제’ 핵심 플레이어 ‘수소차’가 없다

바야흐로 전기차의 시대가 왔다. 고유가와 글로벌 환경 규제로 그 흐름은 점점 더 빨라지고 있다. 글로벌 완성차업체들이 사활을 걸고 전기차 신차 출시에 열을 올리는 이유다. 상황이 이렇다 보니 자연스럽게 뒷전이 되고 있는 게 ‘수소전기차’다. 당장 눈 앞의 전기차 하나만 힘 주는 데에도 벅찬 판에, 아직 규제와 충전소 인프라, 기술력까지 갈 길이 먼 수소차에까지 역량을 나누기는 쉽지 않을 거란 게 업계의 중론이다.

정의선 회장도 지난 4월 뉴욕 특파원 간담회에서 수소차에 대해 “원하는 목표가 있지만 달성하는 데 조금 딜레이 될 수 있다”면서 “조금 에러가 있는 부분이 있어 수정하는 것이 시급하고 중요한 부분”이라고 말한 바 있다.

여전히 수소 승용차는 ‘넥쏘’ 하나의 모델에 그치고 있고 정부·지자체도 수소 화물트럭 보조금 예산을 삭감하는 등 속도 조절 중이다. 문제는 어디에 있을까. 지난해말 기준 전국 170기에 불과한 충전소, 따져보면 청정하지 않은 수소 생산, 아직 부족한 수소액화 기술력과 비싼 가격 등 생산과 보급, 보관과 운송 모두 가야 할 길이 멀다.

수소차 자체 경쟁력은 괜찮을까. 심장이라 할 수 있는 ‘스택’은 여전히 문제 투성이다. 차값의 절반을 차지하는 스택의 원가를 낮춰야 하는데 원재료인 ‘백금’ 가격은 안정화 하지 못하고 연중 급등락하고 있다. 스택의 내구성이 낮다보니 수소차 수명도 내연기관이나 전기차 대비 짧다. 중고차시장의 감가상각이 급속히 진행 될 수 있다는 얘기다. 차량의 완성도가 아직도 ‘시행착오’ 단계라는 말이 나오는 이유다.

중요한 건, 그렇다고 수소차 드라이브를 늦춰 버리면 생태계 구축으로 가는 추진력 자체를 잃어버릴 수 있다는 점이다. 당장 돈 안되고 미래도 불투명한 수소 투자에 소극적이던 기업들은 정부와 현대차의 격려·채근 속에 수년새 하나둘 ‘수소 경제’로 발을 담갔고, 점점 깊어지고 있다. 수소 생산과 보급, 소비까지 3박자가 갖춰지지 않으면 결국 ‘수소 경제’는 범국가적 실패 사례가 될 수 있음을 인식해야 한다.

수소경제 핵심은 역시 핵심 소비처인 수소전기차다. 당장이 아니더라도, 중장기 개발 로드맵이면 된다. SK·롯데·포스코·두산·효성 등 국내 간판기업 대부분이 뛰어든 수소 생태계 구축과 투자를 독려하는 강력한 모멘텀이 될 수 있다. 현대차의 매력 넘치는 수소차 신차 출시 계획을 기다려 본다.