한반도횡단철도와 대륙횡단철도 이으려면 북한철도 문제 등 해결과제 첩첩
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그래서 철도 전문가들은 “한반도에서 유럽까지 차량 하나로 통과할 수 있는 열차를 개발해서 동북아 물류 시스템을 누가 선점하느냐에 국부가 좌우될 것이다”고 말하고 있었다.
현재 열차 궤도는 광궤(1520mm)·표준궤(1435mm)·협궤 등 세 종류다. 러시아와 카자흐스탄, 몽골, 벨라루스, 서유럽국 중 핀란드는 광궤를 쓰고 있고 한반도와 중국, 폴란드, 서유럽은 표준궤다. 그래서 궤도 폭이 다른 국가를 통과할 때는 국경에서 이 문제를 해결해야 한다.
여기에는 몇 가지 방법이 있다. 철도 간격 재구성, 새로운 선로 건설, 이중 궤간, 환적(짐 바꿔 싣기), 대차 교환(바퀴부분만 빼고 차량 윗부분을 통째로 들어서 바꿈), 궤간 가변대차(차량에 달린 바퀴가 움직여 폭이 다른 궤도에 적응하는 열차) 등이다.
이번에 철도기술연구원이 개발한 ‘궤간 가변 대차’를 쓸 경우 국경 통과 절차만 끝나면 즉시 운행할 수 있다. 컨테이너를 옮겨 싣는 ‘환적’이나 기차 자체를 갈아끼우는 ‘대차 교환’ 시설에 투자할 필요도 없다.
물류 유통에서는 시간이 비용이고 생명인 만큼 경제성을 살리는 데는 이 방법이 혁명적이다. 하지만 지금까지의 기술 수준으로 궤간가변열차는 안전성이 떨어져 속도를 낼 수 없고, 2500∼3000km 정도 운행한 뒤에는 계속 보수해야 하는 문제점이 있었다.
물론 앞으로 한반도 횡단철도와 대륙횡단철도를 연결하기 위해서는 해결해야 할 과제가 첩첩이 쌓여 있다.
가장 큰 과제는 북한지역의 철도 문제다. 북한 지역의 철도를 국제기준에 맞는 속도와 시스템으로 운행할 수 있도록 재건해서 한국의 철도와 연결하고 대륙 철도와 다시 이어야 하는 것이다.
북한 철도는 현재 대륙 철도와 네 곳이 연결되어 있다. 신의주역과 중국 단둥(丹東)역, 만포역과 중국 지안(集安)역, 남양역과 중국 투먼(圖們)역, 두만강역과 러시아 하산역이다.
다음 과제는 철도 시설과 차량 문제다. 우선 국가별로 다른 신호시스템을 표준화하거나, 어느 국가의 동력차량에도 적용가능한 차상 신호장치를 개발해야 한다. 이런 표준화 작업은 이번에 한국철도기술연구원이 개발한 ‘궤간가변 고속대차’기술과 함께 진행하는 것이 낫다.
또 전철화 및 비전철화 구간 문제도 있다. 이를 풀기 위해서는 전철 구간과 비전철 구간에 상관없이 운행할 수 있는 하이브리드(Hybrid) 방식 추진 장치가 필요하다.
대륙횡단철도의 경제성을 위해서는 컨테이너 열차의 속도도 지금보다 높여야 한다. 이와 관련, 안병민 한국교통연구원 북한동북아연구실장은 “남한지역과 북한지역의 철도를 연결해서 대륙횡단철도와 연결만 하면, 현재 상태로도 모스크바나 동유럽까지는 경제성이 있다”고 말한다.
또 대륙횡단열차가 세계 어느 곳에 있더라도 적절하게 유지·보수할 수 있는 체계를 만들어야 한다. 국제적으로 표준화한 유지보수품 공급 체계와 생산체계가 필요한 것이다.
