차량 가격 상승에 따른 소비자 부담도 우려
내년 1월 1일 시행을 앞둔 ‘저탄소차협력금제도(탄소세)’가 국내 양산차 업계의 가격 경쟁력 약화의 주범이 될 것이란 우려의 목소리가 높다. 탄소세는 이산화탄소 배출량이 적은 차, 즉 연비가 좋은 차량을 구매한 고객에게는 보조금을 주는 반면, 배출량이 많은 차량을 사는 고객에게는 부담금을 부과하는 제도를 뜻한다. 탄소세가 시행될 경우 고객 부담금은 고스란히 자동차 가격에 반영될 수 밖에 없기 때문에 제도적용 시점이 시기상조라는 주장이 힘을 받고 있다.
제도의 도입을 놓고 자동차업계는 물론 정부 부처 간에도 찬반 양론이 대치될 정도 뜨거운 감자로 급부상하고 있다.
◇탄소세 놓고 정부부처 각각 ‘찬·반’ 엇갈려
10일 정부와 관련업계에 따르면 탄소세 도입을 놓고 정부부처 간 대립(산업통상자원부·기획재정부-환경부)은 물론, 정부-산업계, 시민단체-자동차업체 등이 첨예한 갈등을 빚고 있는 것으로 나타났다.
우선 환경부는 저탄소차협력금제도가 하루빨리 도입돼야 한다는 입장이다. 당초 이 제도는 2013년 도입될 예정이었지만 국내 자동차업계 상황을 고려해 2015년으로 연기된 바 있다. 그런 만큼 환경부는 더 이상 늦춰서는 안된다는 입장이다.
하지만 실물경제 주무 부처인 산업통상자원부는 탄소세 도입에 난항을 표시하고 있다. 국내 자동차 업체들이 상당한 부담과 제약을 받을 수 있다는 이유에서다. 부담금이 결국 소비자의 몫으로 돌아온다는 점도 제도 도입에 난색을 표하는 이유 중 하나다.
산업계 역시 환경 보호를 내세워 무작정 나서기 보다는 경쟁국들과 보조를 맞춰야 한다고 주장한다. 현재 독일·일본·미국은 탄소세를 물리지 않고 있다. 산업부와 업계는 시행 시기와 부담금 규모를 원점에서 재검토하자는 입장이다.
◇“탄소세, 국내차에는 최악의 타격 줄 것”
조세재정연구원과 산업연구원의 연구 결과에 따르면 탄소세 시행 첫해인 2015년에는 이산화탄소가 4.9만톤 줄고, 부담금 덕분에 1550억원의 재정수입을 거둘 것으로 추산됐다. 하지만 국산차는 5000대, 수입차는 1500대가량 판매가 감소할 것으로 예상됐다.
2016년부터는 친환경차에 지급하는 보조금 규모도 증가하면서 재정수지가 적자로 전환, 2020년에는 적자 규모가 3100억원에 달할 것으로 전망했다.
결국 이 제도로 인해 대형차 위주인 쌍용차는 2018년에 7.9%, 현대는 7.1%, 한국지엠은 3.0% 각각 감소하는 반면 도요타는 3.6배 증가할 것으로 내다봤다. 결국 국산차들은 탄소세로 인해 더 큰 타격을 받지만 수입차들은 어느 정도의 수혜를 보게 될 것으로 업계는 관측하고 있다.
◇국내 산업 경쟁력 역행 우려도 있어
이처럼 국내 자동차 업체들이 탄소세 도입으로 받는 부담은 상당해 질 것으로 보인다.
자동차업체 관계자는 저탄소차협력금제를 두고 “환경보호를 이유로 비현실적인 정책을 강행하고 있다”고 주장했다. 아울러 “프랑스의 경우 차 생산 순위가 탄소세 시행 전 6위에서 시행 후 13위로 추락했다. 우리나라에 도입하기에는 아직은 시기상조”라고 강조하고 있다.
반면 환경부와 일부 시민단체들은 “친환경차 개발과 보급은 시기의 문제일 뿐 거스를 수 없다. 우리나라가 중·대형차 비중이 세계에서 가장 높은 수준(72%)인 만큼 최대한 빨리 도입돼야 한다”고 주장하고 있다.
양측이 이처럼 팽팽하게 맞붙고 있는 가운데 탄소세 도입으로 인해 관련 자동차 산업에 있어 투자 및 고용이 줄어들 것이라는 의견도 나오고 있다. 이는 탄소세 도입으로 우리나라 산업 환경이 크게 바뀔수 있음을 시사한다.
한국자동차산업협회 관계자는 “탄소세 도입으로 5년 후에는 자동차 생산 감소액 1조802억원, 연관산업 생산 감소 2조8000억원, 1만명 이상의 고용 감소가 예상된다. 캐나다가 탄소세 도입 후 2년 만에 폐지한 이유를 우리 역시 곱씹어 봐야 할 것”이라고 강조했다.
제도의 도입을 놓고 자동차업계는 물론 정부 부처 간에도 찬반 양론이 대치될 정도 뜨거운 감자로 급부상하고 있다.
◇탄소세 놓고 정부부처 각각 ‘찬·반’ 엇갈려
10일 정부와 관련업계에 따르면 탄소세 도입을 놓고 정부부처 간 대립(산업통상자원부·기획재정부-환경부)은 물론, 정부-산업계, 시민단체-자동차업체 등이 첨예한 갈등을 빚고 있는 것으로 나타났다.
우선 환경부는 저탄소차협력금제도가 하루빨리 도입돼야 한다는 입장이다. 당초 이 제도는 2013년 도입될 예정이었지만 국내 자동차업계 상황을 고려해 2015년으로 연기된 바 있다. 그런 만큼 환경부는 더 이상 늦춰서는 안된다는 입장이다.
하지만 실물경제 주무 부처인 산업통상자원부는 탄소세 도입에 난항을 표시하고 있다. 국내 자동차 업체들이 상당한 부담과 제약을 받을 수 있다는 이유에서다. 부담금이 결국 소비자의 몫으로 돌아온다는 점도 제도 도입에 난색을 표하는 이유 중 하나다.
산업계 역시 환경 보호를 내세워 무작정 나서기 보다는 경쟁국들과 보조를 맞춰야 한다고 주장한다. 현재 독일·일본·미국은 탄소세를 물리지 않고 있다. 산업부와 업계는 시행 시기와 부담금 규모를 원점에서 재검토하자는 입장이다.
◇“탄소세, 국내차에는 최악의 타격 줄 것”
조세재정연구원과 산업연구원의 연구 결과에 따르면 탄소세 시행 첫해인 2015년에는 이산화탄소가 4.9만톤 줄고, 부담금 덕분에 1550억원의 재정수입을 거둘 것으로 추산됐다. 하지만 국산차는 5000대, 수입차는 1500대가량 판매가 감소할 것으로 예상됐다.
2016년부터는 친환경차에 지급하는 보조금 규모도 증가하면서 재정수지가 적자로 전환, 2020년에는 적자 규모가 3100억원에 달할 것으로 전망했다.
결국 이 제도로 인해 대형차 위주인 쌍용차는 2018년에 7.9%, 현대는 7.1%, 한국지엠은 3.0% 각각 감소하는 반면 도요타는 3.6배 증가할 것으로 내다봤다. 결국 국산차들은 탄소세로 인해 더 큰 타격을 받지만 수입차들은 어느 정도의 수혜를 보게 될 것으로 업계는 관측하고 있다.
◇국내 산업 경쟁력 역행 우려도 있어
이처럼 국내 자동차 업체들이 탄소세 도입으로 받는 부담은 상당해 질 것으로 보인다.
자동차업체 관계자는 저탄소차협력금제를 두고 “환경보호를 이유로 비현실적인 정책을 강행하고 있다”고 주장했다. 아울러 “프랑스의 경우 차 생산 순위가 탄소세 시행 전 6위에서 시행 후 13위로 추락했다. 우리나라에 도입하기에는 아직은 시기상조”라고 강조하고 있다.
반면 환경부와 일부 시민단체들은 “친환경차 개발과 보급은 시기의 문제일 뿐 거스를 수 없다. 우리나라가 중·대형차 비중이 세계에서 가장 높은 수준(72%)인 만큼 최대한 빨리 도입돼야 한다”고 주장하고 있다.
양측이 이처럼 팽팽하게 맞붙고 있는 가운데 탄소세 도입으로 인해 관련 자동차 산업에 있어 투자 및 고용이 줄어들 것이라는 의견도 나오고 있다. 이는 탄소세 도입으로 우리나라 산업 환경이 크게 바뀔수 있음을 시사한다.
한국자동차산업협회 관계자는 “탄소세 도입으로 5년 후에는 자동차 생산 감소액 1조802억원, 연관산업 생산 감소 2조8000억원, 1만명 이상의 고용 감소가 예상된다. 캐나다가 탄소세 도입 후 2년 만에 폐지한 이유를 우리 역시 곱씹어 봐야 할 것”이라고 강조했다.
