이란 발 훈풍, 대우조선해양 주가 반등 계기 될까?

한·이란 경제공동위원회, 대우조선이 이란 원유수송선 등 수주 지원 요청
주가 4000원대 지속...반등 모멘텀 될 지 주목
선박 인도로 자금난 해소에 도움될듯

대규모 손실로 부실 기업 낙인이 찍힌 대우조선해양이 재도약할 기회를 맞았다. 한·이란 경제공동위원회에서 대우조선이 이란 최대 탱커선사인 NITC로부터 원유수송선 등을 수주할 수 있도록 한국 정부가 지원을 요청한 것이 알려지면서 시장의 기대가 높아졌기 때문이다.

지난해 3분기 3조원이 넘는 영업손실을 기록하는 등 업계 예상보다 큰 규모의 빅베스(새 CEO가 전임 CEO의 손실을 한꺼번에 반영하는 회계기법)를 실시한 이후 최악의 경영환경에 직면해 왔던 대우조선에게 이번 정부의 지원요청은 막혀 있던 대우조선의 회생노력에 힘이 될 전망이다.

5일 한국거래소에 따르면 전일 대우조선의 주가는 전거래일 대비 8.62% 오른 5290원을 기록했다. 한·이란 경제공동위 발 희소식에 주가가 빠르게 반응한 결과다. 이미 기업가치에 대한 실망이 주가에 반영된 상황에서 시장이 기다리던 모멘텀이 될 수 있다는 기대가 반영된 결과다.

대우조선의 주가는 지난 1월 26일 3960원까지 하락하는 등 지난해 3분기부터 시작된 하락세가 더욱 악화되는 모습을 보였고 3000~4000원대에서 바닥을 다지는 상황을 지속해 왔다. 지난해 3월 4일 기준 대우조선 주가가 2만1550원이었던 것을 고려하면 1년새 5배 이상 주저 앉은 상태였다.

이런 가운데 정부가 이란정부에 요청한 NITC의 180억 달러, 약 22조원 규모 원유수송선·LNG운반선 수주가 가능해 질 경우 최악의 상황을 벗어나는 신호탄이 될 수 있을 것이라는 기대가 나오고 있다.

다만 증권가에서는 대우조선이 정상화되기 위해서는 여전히 세계 경기회복에 따른 해운 물동량 증가, 국제 유가 상승으로 추가적인 해양플랜트 수요 증대 등의 경영환경 변화가 필요하다는 시각이다. 대우조선 측도 어느 정도의 경영안정화를 빠르면 올해 말로 보고 있고 있다.

대우조선 사태는 한국경제의 대표적인 기반산업의 문제점들을 공론화 시켜왔다. 지난해 정성립 사장의 늦은 취임과 함께 글로벌 경기침체에 따른 업황 악화 등이 맞물려 재무적 부담을 키웠다. 특히 과거 해양플랜트 저가수주와 잦은 설계 변경 등은 보이지 않는 손실을 키웠고 이를 제거하는 빅베스가 예상됐다.

조선업계에서 그 동안 빅베스는 일반적인 재무개선 방법으로 진행돼 왔다. 현대중공업과 삼성중공업 역시 조단위의 빅베스를 통해 부실을 털어내는 작업을 진행했었다. 하지만 대우조선의 빅베스는 시기와 그 규모가 오히려 기업의 부담을 키웠다는 지적이 강하다.

업계 관계자는 “일반적으로 빅베스는 2~3번에 나눠서 재무적 부담을 최소화 하는 방법으로 진행하지만 대우조선의 빅베스는 한번에 너무 많은 규모를 털어내려던 것이 오히려 독이 됐다”고 설명했다.

침체된 시장이 더욱 악화되고 조선업계의 수주 규모를 키워주던 해양플랜트는 국제유가 하락으로 수주량이 급감하는 시기였다. 게다가 빅베스의 주된 원인이 해양플랜트 수주에서 비롯됐다는 점은 또 다른 해양플랜트 수주에 대한 우려를 더욱 키울 수밖에 없었다.

지난 한해 동안 대우조선은 연결기준 4조6241억원의 영업손실과 4조1851억원의 순손실을 기록했다. 3분기에만 3조원이 넘는 부실을 덜어내며 제로베이스에서 시작하겠다고 밝혔지만 과다한 빅베스가 대우조선의 이미지 악화를 심화 시켰고, 신규 수주시 선주들의 불안한 시선만을 키웠다는 지적도 만만치 않다.

업계 관계자는 “빅베스가 양날의 칼이 됐다”며 “침체된 경기속에서 살아남기 위해 정 사장 입장에서 빅베스는 불가피한 조치였지만 한 번에 너무 큰 규모를 털어내며 기업 신뢰도마저 급락하는 원인이 됐다”고 설명했다. 이어 “이는 신규 수주경쟁에서 약점이 될 것”이라고 덧붙였다.

대우조선은 지난해 고강도 구조조정을 통해 사업과 직접 연관이 없는 자산은 매각하고 최대주주의 산업은행 등 채권단의 지원책이 나오면서 경영 정상화에 집중하고 있다. 하지만 글로벌 경기 침체로 올해(1월 말 기준) 들어 한건의 신규 수주 계약도 체결하지 못하는 상황이 지속되고 있다.

1월말 기준 수주잔고 또한 상선 108척, 해양플랜트 20척 등 총 148척으로 지난해 같은 기간 162척보다 적은 상황이고, 그 규모도 493억달러(약 59조5000억원)에서 426억달러로 줄어든 상황이다.

다만 다음달 세계 최초 FLNG가 선주에 인도되면 이에 따른 자금확보가 가능해 지고, 올해 상반기 중 러시아 야말 프로젝트에 투입될 1호선이 인도되기 시작할 것으로 보여 자금조달에 숨통이 트일 전망이다.

업계 관계자는 “현재 조선업계는 말 그대로 생존을 위한 ‘버티기’에 나서고 있다”며 “해양플랜트 비중을 줄이고 상선 비중을 늘리는 등의 변화를 꾀하고 있다”고 지적했다. 이어 “대우조선의 경우 신규 수주 뿐 아니라 현재 작업중이 선종에 대해 설계 변경 등 비용이 늘어나는 상황을 최소화 해야 할 것”이라며 “최대주주인 산업은행 또한 대우조선 사태의 책임을 지고 확실한 회생 방안을 빠르게 진행하는 것이 필요하다”고 덧붙였다.