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일단 기획재정부·해양수산부·금융위원회 등 관련당국은 현대상선과 한진해운의 자구 노력을 지켜보겠다는 입장이다. 자칫 정부의 직간접 개입이 향후 해외 선주들과의 용선료 협상과 해운업계간 동맹 체결에서 악영향을 미칠 수 있다는 우려 때문이다.
현재 세계 해운 시장은 유동성 위기 등을 타개하기 위해 발빠르게 재편 움직임을 보이고 있다. 4개 해운동맹이 2M과 오션 등 2개로 재편될 가능성이 높은 상황이다.
국내 양대선사인 한진해운과 현대상선은 세계 4대 해운 동맹(얼라이언스)인 ‘CKYHE’와 ‘G6’에 각각 속해 있지만 법정관리로 들어갈 경우 해운 동맹 재편 과정에서 참여가 봉쇄될 수도 있다.
해양수산부 고위 관계자는 “6월말까진 용선료 협상과 해운 동맹의 윤곽이 드러날 것”이라며 “그때까지도 자구노력이 가시화되지 않을 경우 정부가 국적 선사 1곳에 힘을 실어 주는 쪽으로 갈 것”고 말했다.
그러나 두 업체의 자구노력 정도와 용선료 협상 결과가 긍정적으로 나올 경우 동반 회생가능성이 아예 없는 것은 아니라는 게 정부 고위 관계자의 전언이다
한진해운은 조 회장이 경영권을 포기했지만 자율협약 체결이 순탄치 않을 전망이다. 채권단 일각에선 조 회장이 회사 회생을 위해 진정성 있는 모습을 더 보여야 한다는 입장이 강하기 때문이다.
이날 오후 한진해운은 주채권은행인 산업은행에 자율협약 신청서를 제출했다. 자구계획안엔 용선료 인하 협상·사채권자 채무 조정·글로벌 해운 동맹 가입 등이 포함된 것으로 알려졌다. 이와 관련, 산은은 용선료 재협상 계획 등 자구안의 구체성이 부족하다고 판단해 한진해운에 보완을 요구했다.
산은의 추가 요구 사항에 대주주의 사재 출연은 포함돼 있지 않았다. 하지만 채권단 내부에선 조 회장의 사재 출연 등 책임지는 오너십이 필요하다는 의견이 계속 나온다. 현대상선의 경우 현정은 현대그룹 회장이 자율협약 신청 전에 사재 300억원을 내놓은 바 있다. 사재 출연이 없으면 자율협약 신청서가 반려될 수 있다는 분위기도 감지된다.
채권단 관계자는 “한진해운의 차입금 중 금융권의 비중은 12.5%(7000여억원)에 불과하다”며 “1조5000억원 규모인 사채권자들에게 고통 분담을 요청하기 위해서라도 조 회장의 사재 출연이 있어야 할 것”이라고 말했다.
