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7일 업계에 따르면 미국 등 선진국에서는 근로자 파업권과 사용자 경영권을 대등하게 보장하기 위해 쟁의행위 기간 중 외부인력을 채용할 수 있는 ‘대체근로제’가 인정된다. 지난 8월 현대차 등 국내 완성차 업체 최고경영자들은 정부에 국제 기준에 맞게 대체근로제 도입을 요구했다. 한국경제연구원은 국내에 대체근로제를 도입하면 노사 간 교섭력 불균형이 감소해 파업 기간이 평균 34.3% 감소할 것으로 분석한 바 있다.
유지수 국민대학교 총장(전 자동차산업학회장)은 “노조가 파업을 하면 생산 차질 때문에 기업이 끌려다닐 수 밖에 없다”며 “파업 때 미국처럼 대체 근로제를 허용해 노사 간의 균형을 맞출 필요가 있다”고 조언했다.
아울러 임단협 주기를 3년 이상으로 바꿀 필요가 있다는 게 업계의 지적이다. 잦은 교섭은 비용 낭비와 노조의 파업권 남발을 초래할 수 있기 때문이다.
김필수 대림대학교 자동차학과 교수는 “자동차는 기간 산업으로 우리 경제에 미치는 영향이 크다”며 “1년 단위의 단기적 협상 주기를 3년 이상의 중장기로 바꿀 필요가 있다”고 강조했다.
이 같은 노사 관계의 패러다임 변화 요구는 올해 현대·기아차 노사가 결론을 도출하기까지 상당한 갈등을 겪은 것과도 관련 있다. 현대차의 경우 24차례 파업으로 사상 최대 규모인 3조1000억원(14만2000여대)의 생산 차질이 발생했다. 기아차도 2조2000억원(10만7000여대)의 차량을 계획대로 만들지 못 했다.
지난 7월부터 실시된 파업의 여파는 내수 점유율 하락으로 직결됐다. 같은 달 66.6%였던 현대·기아차의 국내 자동차 시장점유율은 8월 63.8%, 9월 62.1%에 이어 지난달 58.1%까지 떨어졌다. 60%대 붕괴는 2000년 현대차그룹 출범 이후 처음이다.
수출경쟁력 저하도 심각하다. 파업이 극심했던 9월 현대차와 기아차의 수출 물량은 각각 전년 동기 대비 20.9%, 19.5% 감소했다. 특히 울산공장서 전량 생산하는 제네시스는 미국서 수급 곤란으로 신차 효과가 반감됐다. 지난달 제네시스 브랜드의 현지 판매량은 1210대였다. 애초 현대차가 기대했던 월간 3000~4000대 판매에 크게 못 미쳤다.
