해운업계 ‘이중고’…국적선사 선박에 자국 화물은 30%, 운임은 또 하락세

최근 5년간 현대상선 등 국내 컨테이너 선사들의 선박에 실린 화물은 약 30%만 자국 화물인 것으로 나타났다. 또한 성수기임에도 운임은 3주 연속 하락하고 있어 해운업계의 이중고가 이어지고 있다. 이에 해운업계는 국내 화주가 화물을 국적선사에 더 많이 적재할 수 있도록 대책을 마련해야 한다고 목소리를 높이고 있다.

25일 해운업계에 따르면 21일 기준 상해발운임지수(SCFI)는 전주 대비 24.49 하락한 837.42를 기록했다. 성수기임에도 올해 평균 860.61 보다 낮은 수치다.

일반적으로 해운사들은 매달 초 운임 인상을 시도한다. 화물 물량이 많으면 이같은 시도가 시장에 적용되지만, 선박이 초과 공급되거나 수출 경기가 좋지 않으면 오히려 운임이 하락한다. 한국해양수산개발원(KMI)에 따르면 이달 아시아~유럽 항로의 경우 꾸준히 물량이 투입됐음에도 대형선이 들어오면서 운임 상승에 실패했다.

CMA-CGM 등의 대형선사들이 오는 8월 다시 운임을 인상할 것이라고 밝혔으나 인상 폭은 장담할 수 없다.

해운업계가 낮은 운임에서 벗어나지 못하고 있는 가운데 국적선사들의 자국 화물 적취율은 최근 5년간 30% 수준에서 그쳤던 것으로 나타났다.

무역협회에 따르면 이같은 수준은 일본보다 30% 포인트 낮은 수준이다. 중국보다는 10%포인트 높지만, 중국은 자국 수출입화물을 국적선사만으로 소화할 수 없어 외국 선사 이용 비중이 높다. 그래서 중국은 최근 몇 년 간 해운업계 키우기에 집중하고 있다.

이에 수출입업계에서는 한진해운 사태의 반복을 막기 위해서라도 국내 화주가 화물을 국적선사에 더 많이 적재할 수 있도록 항만 부대 비용을 인하해 주는 등 대책이 필요하다는 주장이 제기됐다.

이날 무역협회와 한국선주협회는 산업통상자원부와 해양수산부에 △국적선사를 이용하는 화주들에게 항만 부대 비용 인하 및 세제 지원 △국가필수선대 지원 범위 확대 △운송 안정화와 서비스 지속을 위한 적자 노선 유지 및 신규 노선 확대를 위한 정부 지원 △국적선사 신뢰 회복을 위한 보증보험 등 위험관리 제도 도입 등을 제안했다.

김정관 무역협회 부회장은 “해상운임이 화주에게는 비용, 선사에게는 매출이라는 상충관계를 형성하다 보니 경기 사이클에 따라 서로 입장이 바뀌는 악순환이 반복되고 있다”고 지적하고 “선·화주 상생을 위해서는 정부의 관심과 정책적 지원이 절실하며, 선·화주 스스로도 동반자적 관계 형성에 힘써야 한다”고 강조했다.