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28일 해운업계에서는 글로벌 경기가 회복돼 수출입 물량이 늘어난다는 전망과 동시에 공급도 크게 늘어날 것이라는 예측이 동시에 나온다. 그동안 수급 불균형이 문제였던 해운업계로서는 악재인 셈이다.
한국해양수산개발원(KMI)과 싱가포르 리서치 전문사 크루셜 퍼스펙티브 등에 따르면 컨테이너선 공급은 올해 5.9% 신장할 전망이다. 이는 수요증가율도 넘어선 수치다.
한진해운 파동 후 정부는 국내 해운업계 살리기에 나섰다. 해양수산부는 최근 한국해양진흥공사 설립을 위한 ‘한국해양진흥공사 설립위원회’ 위원 위촉식을 열었다. 공사는 향후 항만 등 물류시설 투자에 참여하고, 선박매입을 위한 보증 제공, 중고선박 매입을 위한 보증 제공, 중고선박 매입과 재용선 등 금융 지원 등의 역할을 담당한다.
정부는 나름의 청사진을 그리고 있으나 가장 큰 해운선사를 잃은 해운 업계로서는 내실이 여전히 위태롭다는 지적도 나온다. 현대상선이 원톱 선사로서 재건에 속도를 내고 있으나 흑자를 내기에는 역부족이기 때문이다.
특히 지난 금융논리 위주의 구조조정 여파가 지속되면서 산업계 현실을 반영한 정책이 요구되고 있다.
해운업계 관계자는 “한진해운이 덩치가 작아서 무너진 게 아니기 때문에 어떤 위기가 와도 무너지지 않는 체계가 중요하다”면서 “원가를 절감할 수 있는 가장 좋은 방법을 찾아야 하는데 현재는 컨테이너선박의 크기 등 숫자에만 집중하는 것 같다”며 우려했다.
한진해운의 자산을 흡수한 SM상선은 올 초 미주 서안 북부에 신규 노선을 개설하는 등 미주 노선 개발에 집중하고 있다. 과거 한진해운이 미주노선에 강점을 보인만큼 관련 시장 점유율을 높이겠다는 계획이다.
다만 SM상선의 경우 아직 얼라이언스(해운동맹)에 합류하지 못한 상태다. 컨테이너 선사들이 원양선사로서 순조롭게 영업을 하려면 얼라이언스가 필수다. 과거 현대상선과 한진해운도 해운동맹 합류 여부가 중요한 과제였다.
한편 오는 2020년에는 국제해사기구가 황산화물규제를 시작한다. 이를 위해 국내 해운업계도 규제에 맞춘 친환경 선박을 발주하거나 해당 물질 배출을 줄여주는 장치를 선박에 장착하는 등 이에 대한 대비까지 필요하다.
