이태형 한국교통연구원 물류연구본부장
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이 해법을 찾기 위해서는 국내 화물운송시장 근본 구조를 살펴볼 필요가 있다. 우선 국내 영업용 화물차 44만5000대 중 약 97%가 위수탁을 포함한 개인이어서 회사 도움 없이 알아서 영업을 해야 한다. 즉, 차주가 차량 구매 및 기름값은 물론 운송 물량 확보 등 운송서비스를 제공하기 위해 필요한 일들을 직접 챙기고 있다. 따라서 수입이 불확실하고 기름값이 오를 경우 그 손해는 차주가 부담해야 한다.
위수탁제가 화물운송시장의 90% 이상을 차지하는 것도 특징이다. 위수탁 차주는 관리비 명목으로 운송사에 비용을 지불하고 소속 운송사로부터 물량을 받거나 독자적 물량 확보 여부를 선택해서 운송서비스를 제공한다. 운송사는 위수탁 차주의 운송 행위에 대한 책임을 부담하는 등 관리 및 대외적 책임을 지고 있다. 그런데 운송사가 일감을 확보해 주지 않고 번호판값을 받는 위수탁 전문회사가 존재하는 것도 현실이다.
이런 시장 환경에서 영세한 개인 및 위수탁 화물차주들이 수입을 올리기 위해 과적·과속을 하는 것은 당연하다. 화물운송시장의 구조를 근본적으로 개혁하지 않고서는 화물차 안전사고를 막기 어렵다. 화물운송시장 정상화를 위한 혁신이 필요한 이유가 여기에 있다.
우선 운송사의 운송 기능을 회복시켜야 한다. 현행법상 현물출자를 통한 경영의 위탁이 가능해 운송사가 물량을 차주에게 제공하지 않아도 문제는 없다. 하지만 운송 물량을 차주에게 제공하지 않는 운송사는 본연의 역할을 수행한다고 보기 어렵다. 일감 몰아주기 때문에 운송 물량 확보가 쉽지 않은 경우도 많다고 한다. 위수탁전문회사로 하여금 운송 기능을 회복하게 해야 한다. 직영차량에 대해서는 신규 증차를 허용하는 등 인센티브를 주는 것도 고려해 볼 수 있을 것이다.
화물차 안전운임제를 대신할 합리적인 운임체계도 도입해야 한다. 최근 3년간 시행했던 안전운임제가 차주의 소득 증대와 근로 여건 개선효과는 있었지만 사고 예방에 효과는 불투명했다. 소비자인 화주를 처벌하는 것이 합당한지에 대한 논란도 있다. 정부는 화주·운송사·차주가 운송서비스를 제공하는 업무를 수행하는데 있어 상생할 수 있는 합리적인 제도를 만들어야 한다.
차주의 처우 개선 역시 중요하다. 우선 차주 수입에 기름값이 주는 영향이 너무 크다. 운임에 기름값을 연동시키는 방안을 고려해 국제유가의 급격한 변화에도 차주가 걱정을 하지 않도록 해야 한다. 화물 정보망의 운임 정보도 투명해야 한다. 현재 차주는 화물 정보망을 통해 수수료 등을 알 수 없는데 이런 알 권리를 보장해야 한다. 대형 화물차도 쉴 수 있는 휴게소도 만들어야 한다. 지금은 한 번 운전을 하면 끝날 때까지 쉬기 어렵다.
실효성 있는 화물차 교통안전 확보도 필요하다. 이를 위해 △디지털 운행기록장치를 화물차마다 설치해 과속·휴식 여부 모니터링 의무화 △운행 중 고정장치 낙하 방지 위한 불법 개조차량 단속 △과적·과속 차량 적발시 차주 외 이를 요구한 화주·운송사에게도 책임 등을 시행할 필요가 있다.
정부는 지난 6일 화물운송산업 정상화 방안을 발표했다. 케케묵은 관습을 개혁하고 이해주체 모두가 상생할 수 있는 합리적인 시장이 만들어지길 기대한다.
