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하지만 공항의 경우 철도와 달리 운행횟수에서 큰 차이를 보인다. 수도권과 지방광역시에 운행중인 도시철도의 경우 시간표를 보지 않아도 될 정도로 자주 운행되고 있으며 KTX 등 장거리를 운행하는 철도도 지역마다 운행시간이 다르긴 빠른 이동이 가능한 고속철 특징상 과거에 비해 많은 정차시간을 확보하고 있다.
이에 비해 대부분의 지방공항에서는 오전과 오후에 각각 1번 운항하는 것이 전부일 정도로 '활성화'와 상당한 거리가 있다. 그렇다고 이미 운영 중인 공항이 해당 지역의 랜드마크의 역할을 하는 것도 아니다. 소수의 이동권을 보장하기 위해 공항을 설립해 운영하는 것인가라는 의문이 들 때도 있다.
소수의 이동권 보장도 중요하다면 공항 개항부터 운영에 이르기까지 투입되는 비용으로 막대한 혈세를 쏟아 붓는 것이 옳은 지에 대한 고민도 필요하다. 지방공항의 적자 규모는 계속 쌓여가는데 특히 무안공항의 경우 제주항공 사고로 인해 폐쇄까지 겹치며 적자 규모가 250억원을 넘었다. 대부분의 지방공항도 100억원을 훌쩍 넘은 상태다. 더욱 심각한 문제는 앞으로 이 금액이 눈덩이처럼 커질 가능성이 크다는 점이다.
정부도 지방공항 활성화를 위한 연구용역을 발주하는 등 문제 해결에 나서고 있다. 안타깝지만 이 연구용역을 보면 실질적인 해법을 찾기 어려울 가능성이 크다. 정부는 △수도권 중심의 항공 네트워크 구조 △지역 간 접근성의 한계 △운항 노선의 지속가능성 부족 등으로 인한 지방공항의 지속가능성에 문제가 있다는 것을 잘 알고 있으면서도 오직 '공항 살리기'에 매달리고 있기 때문이다.
경제적으로 큰 어려움을 보내고 있는 시기에 어떻게 해서든지 공항 만큼은 반드시 살려야 하는 이유가 무엇인가. 답을 정해 놓고 있는데 어떻게 유연한 해법 모색을 기대할 수 있겠는가.
현재 신공항건설 사업이 진행 중인 곳만 8개에 이른다. 여기에 추가적으로 공항 건설 논의가 이뤄지고 있는 것을 합치면 10개가 넘을 전망이다. 모두 잘 되면 좋겠지만 누가 장담할 수 있을까. 철도사업에서도 신설노선, 폐선, 폐역이 공존하는데 공항 만큼은 예외가 돼야 하는 것인가. 모두 안고 가기에는 리스크가 커 보인다.
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