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국제 항공운송은 IMF 경제위기, 중동 전쟁에 따른 유가 상승 등 예측하기 어려운 변수에 따라 부침이 있었지만 대략 매년 3~4% 증가하는 추세라는 것은 통계가 입증해 주고 있으며, 이러한 추세가 앞으로도 지속될 것이라는 예측은 항공기 제작사인 보잉사와 에어버스사가 공동으로 하고 있다. 또한 우리나라가 속해 있는 아시아 태평양 지역은 항공운송 산업의 신장세가 다른 어느 대륙보다도 크게 예측되므로 더욱 성장이 기대되는 대목이다.
이러한 항공 수요에 부응하기 위해서는 국적 항공사들이 합리적 가격, 최고의 서비스, 안전 운항의 확보 등 항공사가 갖추어야 할 덕목을 가지고 국제 경쟁력을 갖출 필요가 있다. 그러나 항공운송의 활황 속에서도 우리 국적항공사들은 경영상 어려움을 겪고 있으며 이는 이용 승객들 측면에서 볼 때 전혀 바람직하지 않기에 우려가 되고 있으며 획기적인 개선이 필요하다.
우리나라의 대형 항공사는 대한항공과 아시아나항공이 경쟁하는 체계를 유지하다가 올해 말로 통합이 마무리되는 단계를 맞게 됐다. 두 항공사의 통합으로 메가 캐리어가 탄생하며 이를 통한 시너지 효과가 기대되는 부분도 있다. 그러나 두 항공사가 통합돼 독점적인 시장이 형성된다는 기대는 적절하지 않은 예측이다.
항공운송 산업은 개방적인 시장이며, 외국 항공사들이 상호 호혜의 원칙에 따라 우리나라에 취항하고 있어 무한 경쟁은 지속된다. 언어 사용에 비교적 자유로운 차세대 고객들은 우리 국적항공사의 가격이나 서비스 경쟁력을 살펴보고 언제든지 외국 항공사를 선택할 수 있는 소비자들이다. 과거와 같은 맹목적인 애국 소비를 기대하기 어려운 상황이다. 따라서 통합 대형 항공사는 이제는 외국 항공사들과의 경쟁력 강화에 경영의 초점을 맞춰야 지금까지 탑승해온 이용자의 만족도를 제고하고 재구매 욕구를 충족시킬 수 있을 것이다.
저비용 항공사의 경우에는 2026년 상반기를 기준으로 대부분의 저비용 항공사들이 1000% 이상의 부채비율을 유지하는 등 경영 상황이 녹록지 않은 실정이다. 이러한 어려움은 코로나19 및 중동 전쟁 등 항공운송 산업 전반에 걸친 악재들의 영향도 있지만, 우리나라에 있어 너무 많은 저비용 항공사가 존재한다는 것이 문제의 중심이다.
우리나라 저비용 항공사들은 보유 항공기가 50대 미만으로 규모의 경제 논리가 크게 지배하는 항공운송 산업에 있어 매우 열악한 구조를 보인다. 그나마 다행인 것은 진에어, 에어부산, 에어서울이 통합을 앞두고 있어 긍정적인 부분이 보인다는 점이다. 다른 저비용 항공사들도 이참에 인수 및 합병(M&A)를 통해 경영의 효율화를 적극적으로 추진할 필요가 있다.
유럽의 라이언에어는 651대의 항공기를 운영하고 있으며, 이지제트는 356대의 항공기를 운영하는 등 막강한 항공기 기단을 운영하면서 경쟁력 있는 영업을 하고 있다. 아시아태평양 지역에서 우리 저비용 항공사들과 경쟁하는 에어아시아 그룹의 경우 253대의 항공기를 운영하고 있다.
항공기 대수가 항공사 경영에 미치는 영향을 설명하자면 어떤 항공기가 고장이 나서 다른 항공기로 대체할 필요가 생기는 경우 여력기가 있다면 아무 문제가 없겠지만, 그렇지 못한 경우는 연쇄적인 지연 또는 결항이 발생할 수 있다. 동일 기종의 항공기가 여러 대 운영되면 예비부품의 확보 및 운영에도 매우 유리하다. 따라서 우리나라 국적 저비용 항공사가 어려운 경영 환경에서도 흑자를 내고 지속 가능한 성장을 하기 위해서는 최소한 항공사당 100대 이상의 항공기가 보유될 필요가 있다.
이를 위해서는 항공사들의 발전적 인수 합병을 통한 몸집 불리기가 필요하다. 현재와 같은 소수의 항공기로 운영하는 체계로는 흑자 경영이 어려울 뿐 만 아니라 조종사 교육 훈련, 정비시설의 확보 등 안전에 대한 투자도 충분하게 이루어질 수 없어 항공기 운항에 가장 기본이 되는 안전 확보도 어려워지는 문제가 있다.
대형 항공사는 독점에 따른 서비스 및 가격 경쟁력 저하에 대한 우려를 극복하고, 저비용 항공사는 적극적 인수 합병을 통해 경영의 어려움을 이겨내야 한다. 국제 경쟁력을 확보해 이용자에게 사랑받는 믿음직한 항공사로 발전하기를 기대해 본다.
