[기자의눈] ‘글로벌 7위’ ‘70년 역사’ 한진해운… 韓 해운산업 위상 되찾으려면

‘저유황유, 환경규제, 초대형선박 인도’.

올해와 내년 전 세계 해운업계 판도를 좌우할 이슈들이다. 국제해사기구(IMO)가 내년부터 해상 연료유 황산화물 함량 기준을 기존 3.5%에서 0.5%로 크게 강화하는 만큼 이 같은 환경규제에 얼마나 효율적으로 대응하느냐가 각 선사의 명운을 가를 것으로 보인다. 이런 흐름에 맞춰 해상 연료유 시장도 선박용 경유(MGO)·액체천연가스(LNG) 등 저유황유 중심으로 재편될 것으로 전망된다.

2년 전 역사 속으로 사라지기 전, 한진해운은 70년 역사와 글로벌 7위의 위상을 자랑했다. 하지만 지금 한국 해운산업 모습에서 당시 위용을 엿보기는 불가능하다. 최근 현대상선이 현대중공업·삼성중공업·대우조선해양 등 국내 조선 3사에 초대형 컨테이너선박 20척을 발주, 이들 선박에 황산화물 저감장치인 ‘스크러버(Scrubber)’를 달기로 하는 등 업계 이슈에 대비하고 있는 건 그나마 위안이다. 하지만 세계 1위 선사 머스크도 스크러버 장착 전략을 도입하는 등 비슷한 상황이라 차별화와 경쟁력 강화에 성공할 수 있을지는 미지수다.

이에 따라 정부가 지난해 4월 해운재건 5개년 계획 등을 통해 업계 활로찾기에 나서고 있지만 아직까지 두드러진 결과물은 보이지 않는 상황이다. 특히 주요 추진 과제로 ‘경쟁력있는 선박 확충’에 나서는 등 국적선사 개선지원 방침을 밝혔지만 정작 업계 일각에선 선박 확충 노력이 회계기준에 발목잡혔다는 우려의 목소리가 나온다.

특히 해운산업 특성상 초대형선박 확보 등 대규모 투자 추진 시 해당 국적선사의 재무구조 악화로 이어져 정부가 추진하고 있는 ‘해운산업 활성화’가 지연될 가능성이 높다는 지적이 나온다. 국적선사에 불리한 회계기준 개정으로 대출·리스 등 금융비용이 크게 늘어나 부채비율이 높아지기 때문이다.

이에 따라 업계 일각에선 해운재건 5개년 계획을 적절히 추진하고 관련 문제를 해소하기 위해선 선사에 대한 예외조항을 둬야 한다는 의견이 나온다. 예컨대 일정요건 충족 시 실질자산만을 순자산형태로 재무제표에 반영하는 방식의 예외조항을 둬야 한다는 것이다. 선박 자체가 자산으로 이어지는 만큼 해당 비용을 부채 대신 자산에 포함해 부채비율을 낮출 수 있도록 지원해야 한다는 주장이다.

약 2년 전 해진해운이 법정관리 뒤 파산하자 ‘현대상선 대신 한진해운을 살려야 했다’는 말이 일각에서 나왔다. 소 잃고 외양간 고치는 일이 더는 없어야 한다. 정부는 한국 해운산업 회생을 위한 규제 혁신 등 실효성 있는 대책 마련이 필요하다는 목소리에 적극 귀를 기울여야 한다.