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25일 정부 부처들에 따르면 정부는 내년 수소경제 활성화를 위해 5000억원이 넘는 예산을 쏟아붓는다. 한국가스공사 등 공기업 및 공공기관이 쏟아부어야 할 투자를 포함하면 천문학적 규모의 돈이 추가된다.
수소경제 활성화 로드맵 실현에 필요한 초석을 깔아주는 역할이지만 예산이 집행되더라도 가야 할 길이 멀다는 진단이다. 일단 수소 생산부터 장밋빛 청사진과는 거리가 있다. 가장 궁극적인 수소 생산 방법은 전기 없이 물에서 수소를 추출하는 방법이다. 현재 학계 등에서는 화학적 반응 등 다양한 방법이 시도되고 있지만 아직 상용화는 무리다. 태양광·풍력으로 만든 전기로 수소를 만드는 친환경 수전해 방식이 가장 유력한 대안으로 떠오른다. 간헐성 탓에 버려지는 전기를 수소로 전환하는 방식이다. 하지만 여전히 경제성이 떨어진다는 지적이 나온다.
수소 저장과 운송에서도 기술적 난관이 있다. 운송 효율을 위해 수소를 고압으로 압축하거나 액체수소로 만들어야 하지만 소재를 침투하는 수소 특성상 고압 보관이 쉽지 않다. 해외서 수전해 방식으로 만들어진 수소를 들여오기 위해서라도 액화기술과 액화수소 운송선이 필요한데 아직 관련 기술 개발이 채 이뤄지지 않았다. 또 안전성을 높이기 위해 탄소섬유 등 특수 재질을 써야하는 데 따른 높은 교체 비용도 문제다. 이는 수소차에 장착된 저장탱크 역시 마찬가지이기 때문에 주행거리 개선에 걸림돌로 꼽힌다.
수소 충전을 위한 인프라도 갈 길이 멀다. 1기 설치 비용이 30억~40억원에 달하는데 충전 용량이 큰 고압의 충전기는 가격이 배로 올라간다. 올해 착공분을 포함해 총 81개를 구축한다는 게 정부 계획으로, 2030년까지 660개를 보급한다는 청사진을 세웠다. 하지만 충전기 보급 수 챙기기에만 급급했지 용량은 감안하지 않은 탓에 효율성이 문제로 지적된다. 차량 1대 충전 시간은 3~5분에 불과하지만, 충전을 마친 이후 열을 식히는 대기 시간이 10분 안팎으로 소요되기 때문에 1시간에 충전할 수 있는 차량 수는 4~5대에 불과하다.
정부는 수소차의 내구성을 50만km로 크게 키운다는 방침이지만 현재 16만km에 불과하다. 연료전지 스택(Stack)의 짧은 수명 탓이다. 이는 수소차 경제성을 결정 짓는 요인 중 하나다. 저렴하지 않은 수소 가격도 문제다. 현재 kg당 7500~8000원 수준이지만 일단 규모의 경제를 갖춰서 중·장기적으로 화석연료와 비슷한 4500원 수준까지 낮춘다는 계획이다.
처음 가는 길인 탓에 아직 관련 법안이 없을 뿐 아니라, 각종 안전법안은 신기술 적용에 규제로 작용해 발목을 잡고 있다. 정부가 도심 수소충전소 설치를 위해 각종 수소 관련 법안에 패스트트랙을 마련하고 선제적으로 국회에 충전소를 설치했지만 아직도 국회 통과를 기다리는 법안이 10개가 넘는다.
강승진 한국산업기술대 교수는 수소 관련 기술 개발 등에 대해 “전세계가 수소경제를 생각하고 있기 때문에 국제적 기술 동향도 같이 공동연구로 따라가야 한다”면서 “국제 조류를 맞추고 세계 표준이 정해지면 대규모 투자를 하고 별개로 R&D 투자는 계속돼야 한다”고 했다.
