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하지만 이러한 해운사의 사상 초유의 실적은 팬데믹으로 인한 컨테이너 화물 수요의 증가에 기인한 것보다는 해상운임의 폭등(약 3배~6배), 24,000TEU급 초대형 컨테이너 선박의 대량 발주와 인도 및 투입으로 인한 규모의 경제 효과로 인한 TEU당 운송원가 절감 효과가 더해지면서 선복(space)이 없어서 화물을 선적할 수 없을 정도로 초호황을 누렸기 때문이다. 하지만 해운업의 특성상 경기 변동성이 매우 크므로 언제 다시 예전에 침체의 깊은 수렁에 빠질는지 모르고, 팬데믹하에서 운임의 이례적인 폭등으로 인한 초호황으로 엄청난 영업실적을 좋아해야만 할 일은 아니다.
지난 2016년 파산한 한진해운의 경우 외국 선사들이 해운 시황의 변동성 추이와 용선 시장의 리스크를 인지하면서 리스크를 관리할 시점에 한진해운의 오너는 해운 물류의 경험도 없으면서, 단 한 척의 선박도 발주하지 않은 채 용선에 올인하다가 매년 1조원의 용선료 지급불능 사태에 이르러 결국 글로벌 7위 선사를 공중에 날려 보낸 경험이 있다.
HMM의 경우 산업은행의 관리하에 들어간 후 정부의 한국해운 재건 5개년 계획과 해양진흥공사가 작년 9월까지 HMM에만 4조1280억원의 자금을 지원하여 초대형 컨테이너 선박의 대량 발주를 통한 선대와 선복량의 확충과 운임 폭등으로 작년에 약 7조원에 달하는 사상 최대의 영업이익을 실현하였다. 만일 이러한 정부의 지원이 없었더라면 HMM은 그야말로 한진해운과 비슷한 사태를 겪을 수밖에 없었고 도저히 해운기업 스스로 문제를 해결할 수 없었을 것이다.
따라서 정부는 경쟁력 있는 선사를 육성하고 선복량도 늘려야 하는 과제를 안고 있는데 정기선 해운선사는 대규모 선박 선대 등 재무적 투자가 선행되어야 하며 규모의 경제가 중요한 사업이므로, 자본력이 있고 글로벌 경쟁력 강화에 강한 의지가 있는 기업들이 들어와서 경쟁력을 갖출 수 있도록 통폐합도 추진하고 규모도 키워야 한다. 또한 역량이 미달하는 선사들은 정부에서 현실적인 퇴로의 여건을 조성해주고, 가능한 공격적인 M&A를 통하여 해운기업의 규모를 키워야 한다. HMM의 민영화와 관련하여 해수부조차 인수기업의 순위를 해운기업이 1순위이고 물류나 화주 기업은 후순위이어야 한다는 것인데, 해운기업이 반드시 HMM을 인수하는 것이 해운기업의 능력이 충족된다면 최상의 시나리오라고 생각한다. 하지만 1982년 해운 합리화 이후 지난 40년간 우리 해운산업이 걸어온 발자취를 되돌아본다면 아마도 강한 회의가 들 수밖에 없다. 국민이 진정 원하는 것은 DHL, 머스크 등 해외 글로벌 기업들이 글로벌 물류시장을 선도하듯이, 이제 해운과 물류를 전문화 대형화로 육성하고 전략적 협력이든 M&A든 간에 선·화주와 물류기업 간의 혼합도 가능하고, 그 와중에 경쟁력을 상실한 기업은 매각을 통해 물류사업의 확대를 꾀하는 기업이 인수해서 규모의 경제 효과를 거두는 등 산업 내, 산업 간 자연스러운 융복합이 다이내믹하게 진행이 되어야 한다.
고로 HMM의 인수기업은 투명하고 공정한 룰에 기초하여 선의의 경쟁과 ESG 경영의 실천 및 협력을 해야하고, 글로벌 경쟁 선사들과의 무한경쟁에 생존 가능한 탄탄한 재무적 능력을 갖추고, 이미 글로벌 사업과 네트워크를 갖춘 대기업이 인수하는 게 적절함은 당연하다고 본다. 특히 폐쇄적인 의사결정과 오너일가의 지배구조 그리고 자회사 일감 몰아주기 등 공정거래법 등 관련 법에 저촉 가능성이 상대적으로 높은 오너 리스크의 우려가 있는 대기업보다는, 반복적인 해운기업의 부실화를 제거하기 위해 국민이 공감할 수 있고 지속해서 ESG 경영을 실천하여 궁극적으로 국민경제에 이바지해야 한다. 따라서 그러한 능력과 경영철학을 갖춘 기업 중 적격 인수자를 물색하여 공개적이고 투명·공정한 절차와 요건에 따라 HMM의 인수를 조속한 시일 내에 마무리 지어야 할 것이다.
(본 칼럼은 관련 언론 보도 및 필자의 칼럼과 방송을 참조한 필자 개인의 견해임을 밝힌다)
