도봉구, 공익감사 조속 진행 거듭 촉구
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2일 국토교통부와 도봉구 등에 따르면 GTX-C 노선은 수원을 기점으로 양주시 덕정역까지 약 74.8㎞에 이르는 민간투자방식의 수도권 광역급행열차로 2011년 ‘제2차 국가철도망구축계획’에 포함됐다. 2020년 10월 당시 서울 전 구간을 기존 선로의 지하로 건설하는 방식으로 설계됐지만, 우선협상대상자로 선정된 현대건설컨소시엄과의 실시협약을 앞두고 도봉구간(5km)만 지하화에서 지상화로 계획이 변경됐다.
이같은 변경 과정이 도봉구는 물론, 해당 지역구 의원조차 모르게 진행되어 더욱 논란이 되고 있다. GTX-C노선의 경우 덕정역에서부터 도봉산역 인근까지 1호선(경원선) 철로를 공유하고, 도봉산역 인근 분기점에서부터 남쪽 방향으로 지하 전용철로가 개설될 예정이었다. 이 경우 민자사업자는 도봉산 인근에서부터 지하터널 공사를 시작해야 하며, 지하 창동역사를 신설해야 한다. 2018년 12월 11일 공공투자관리센터(PIMAC)의 예비타당성조사 보고서와 2020년 10월 30일 국토부의 타당성조사 보고서에 그대로 반영되어 있다.
하지만 오기형 더불어민주당 의원이 국토부로부터 제출받은 자료에 의하면, 2020년 11월 30일 국토부가 기재부에게 민자사업 심의를 요청하면서부터 GTX-C 열차가 1호선 철로를 공유하는 구간이 창동역까지 약 5㎞ 정도 늘어났다. 민자사업자의 지하 신설구간이 그만큼 줄어든 것이다.
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도봉구는 우선협상대상자인 현대건설컨소시엄이 사업비 3000억 원을 절감할 수 있는 지상으로 노선 계획이 변경된 것이라고 명확한 이유를 밝힐 것을 촉구하고 있다.
허슬기 도봉구간 지상화 결사반대 투쟁위원장 “고속철도의 시속 150㎞의 소음과 분진, 진동, 미세먼지 등을 주민들에게 평생 안고 살아가게 하려는 국토부는 주민의 주거권 침해를 넘어 생존권을 위협하는 것”이라고 강조했다.
이동진 도봉구청장도 “10년이란 긴 시간을 거치며 국토부가 확정한 GTX-C 사업이 갑자기 변경된 것은 누가 봐도 석연치 않다”며 “기본계획의 핵심 내용인 도봉구간 지하화를 명백히 위반하고 도봉구민의 안전과 편의를 외면했다”고 밝혔다.
그러나 국토부는 “절차상 문제는 없다”며 “감사를 받는다면 국토부 입장을 충분히 설명하겠다”고 밝혔다. 국토부는 지하화를 검토한 것은 맞지만 시설사업본계획(RFP) 고시를 할 때 민간사업자에게 노선을 자율적으로 맡겼다고 말했다. 다만 국토부는 “정부나 지자체 등에서 재원에 대한 부담만 해결된다면 착공 전 얼마든 설계를 바꿀 수 있다”고 밝혔는데, 이 역시 해당 지자체인 서울시와 도봉구는 난색을 표하고 있어 갈등은 지속될 전망이다.
이찬우 한국터널학회 회장은 “GTX 건설은 수도권 광역교통망이라는 국가 핵심 교통사업인데, 이를 민간사업자 자율에만 맡기면 그 민간사업자는 사업비 절감 측면을 우선적으로 고려하게 되어 갈등이 유발될 수밖에 없다”며 “지하화를 계획한 거 자체로도 해당 지역의 기대효과가 큰데 갑자기 지상화로 바뀌면 해당 주민들의 반발은 불가피하다. 또한 환경적인 측면이 더욱 중요시되는데 이같은 변경은 시대를 역행하는 것이기도 하다”고 지적했다.
도봉구 관계자는 “설 연휴 이후에 감사원의 공익감사 절차를 지켜보면서 조속히 감사를 진행할 것을 거듭 촉구하고 원안대로 지하화 설계가 되도록 할 수 있는 모든 행동을 할 계획”이라고 밝혔다.
