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앞서 국내배달업체 A사는 지난 2월 매출 규모별로 차등 수수료를 부과하는 체계를 도입했다. 상위 매출 업소는 7.8%, 중위권은 6.8%다. 여기에 배달비까지 더해지면, 주문금액의 상당 부분이 플랫폼에 돌아간다. 소비자와 점주가 각각 배달비와 수수료를 분담하는 구조다.
플랫폼 측은 기술 개발과 운영비용, 안정적인 서비스 제공을 위해 필요한 조치라고 설명한다. 하지만 현실은 다르다. 자영업자는 매출이 늘어도 수익은 늘지 않는다. 매출 구간이 높아질수록 수수료율이 오르고, 광고비 부담도 함께 커지기 때문이다. 주문이 많을수록 오히려 남는 것이 없다는 말은 엄살이 아니다.
라이더도 예외는 아니다. 배달 단가 인하나 거리 할증 기준 변경 등의 영향으로, 같은 거리를 달려도 이전보다 수입이 줄었다는 하소연이 나온다. 소비자의 배달비 부담은 높아지지만, 그 비용이 현장 노동자에게 고스란히 돌아가는 것도 아니다. 결과적으로 플랫폼만이 꾸준히 수익을 올리는 구조가 된 셈이다.
배달앱 시장의 과점 구조도 문제다. 민간 배달앱들이 온라인 주문 시장의 절대적 비중을 차지하고 있어 자영업자가 플랫폼을 쓰지 않는 선택은 현실적으로 불가능하다. 특정 플랫폼에 노출되지 않으면 주문 자체가 들어오지 않는 경우도 흔하다.
이 같은 구조적 문제 해결을 위해 정부도 나섰다. 공정거래위원회는 자율규제 이행 실태를 점검 중이며, 수수료 상한제 도입 논의도 이어지고 있다. 이날 A사는 최근 주문금액 1만원 이하 주문에 대해 중개이용료 전액 면제 및 배달비 차등 지원을 시행하고, 1만원 초과~1만 5000원 이하 주문에 대해서도 중개이용료를 차등 지원하는 등의 방안을 내놨다. 그러나 현장에서는 여전히 실효성에 대한 의문이 제기된다. 소액 주문에 한정된 조치로는 전체 부담 구조에 큰 변화가 없다는 지적이다.
일부 지자체는 공공 배달앱 도입으로 대응하고 있다. '배달특급', '대구로', '일단시켜' 등이 대표적이다. 수수료는 낮지만, 사용자 접근성과 노출 효과에서는 민간 플랫폼에 비해 경쟁력이 떨어진다.
플랫폼을 넘어설 수준의 대체재가 없는 이상 구조적 한계는 여전히 남아 있다.
결국 문제는 구조다. 가격결정에 있어서 절대적 지위를 가진 플랫폼은 편리함을 점점 비싸게 팔고 그 비용은 자영업자, 소비자, 라이더가 나눠서 감당한다. 독과점의 폐해다.
물론 기업의 1순위 목적은 언제나 이윤추구다. 그러나 플랫폼은 이제 선택이 아닌 기반 인프라다. 윤리적인 책임도 함께해야 할 때다.
