현대차 노사공방에 협력업체ㆍ대리점은 도산위기

‘甲’의 무리한 납품단가 인하 요구

현대자동차의 납품업체와 대리점이 경영난에 허덕이고 있는 것으로 나타났다. 납품업체의 경우 원자재가격의 폭등에 따른 원가보전이 안되는데다 현대자동차의 100일이 넘는 지리한 노사분쟁으로 일감이 없어 자재대금을 갚지 못하는 등 부도설까지 나돌고 있다. 대리점도 적기에 차량이 공급되지 않아 주문이 들어와도 못파는 믿기 힘든 현실에 애간장을 태우고 있다.   

24일 중소기업중앙회 조사에 따르면 중소기업 원자재 구입가격이 최근 1~2년간 50%이상 상승에도 불구하고 대기업은 생산원가 절감 차원에서 납품단가 인하를 무리하게 요구하고 있는 것으로 나타났다.

박완신 중소기업중앙회 기업협력팀 과장은 "(중소기업의 가장 큰 애로는) 대기업이 원자재가격 인상, 임금인상, 환율인상 비용 등을 납품 중소기업에게 전가하는 것"이라며 "조속히 공정거래 기반 확립 및 왜곡된 시장기능을 바로 회복하기 위한 정부의 직접적이고 능동적인 시장 환경조성이 필요하다"고 말했다.

원청업체인 현대차가 4개월여 노사공방을 벌이는 기간 중 12차례 중복 파업(중앙교섭 및 임금관련 파업)으로 4만 4645대의 생산 차질을 빚고 있고 아반떼ㆍi30ㆍ베르나 등 중소형차는 10만대 이상 해외주문이 밀려 있는 상태다.

이같은 생산차질로 부품공급량이 줄어 하청업체는 일감부족으로 도산을 걱정하고 있다. 현대차의 노사간 공방이 이어지는 사이 수천여명에 달하는 소규모 영세 협력업체 근로자들은 정든 일터를 잃고 길거리로 나앉아야 하는 처지다.

이와함께 중소기업중앙회가 조사한 불공정 거래사례를 보면 J자동차는 협력업체 34개사와 거래하면서 납품단가를 인하할 합리적인 사유가 없는데도 회사 차원의 원가절감 목표 달성을 이유로 각 팀별로 일방적인 단가 인하를 지시했다. 이에 따라 각 팀들은 영업이익률이 3% 이하인 저수익 협력업체는 단가인하율 1%, 3~5%인 정상수익 협력업체는 2.52%, 5% 이상의 고수익 협력업체는 5%의 단가인하율을 적용해 납품단가를 내렸다.

납품단가 결정시 수급사업자의 임률(제품을 생산하는데 필요한 시간당 경비)을 적용함에 있어 현재 상황의 임률을 적용하는 것이 아니라 과거의 임률을 적용해 원가를 절감했다.

J사의 ‘임률 및 경영비율 조정(안)’에 따르면 2004년 단가결정시 2001년 임률인 9700원을 적용했으나 이는 2004년 임률(1만2854원)의 75%에 불과한 수준이다. 또 J자동차의 협력업체가 J자동차의 계열사인 K자동차 차체부품팀장에게 보낸 문서에 따르면 특정 부품의 경우 임률이 15년간 고정된 사례도 있다.

국내 5개 완성차업체를 회원사로 둔 한국자동차공업협회는 국내에서 완성차업체가 완성차업체를 계열사로 두고 있는 곳은 현대자동차그룹밖에 없다고 확인했다.

현대차에 납품하는 2차 협력업체의 박경모(가명) 사장은 "현대차가 상생경영을 외치고 있지만 우리 같은 2차 협력업체 사장들에게는 1차 협력업체 처럼 현금이 들어오는 것도 아니고 1차 협력업체가 지급하는 어음 기간이 단축되는 것도 아니다"며 "직원들 임금이 체불되는 등 2, 3차 협력업체들의 애로와 고통을 현대자동차는 외면하고 있다"고 말했다.

그는 또 "지역은행들은 2, 3차 하청업체들의 부도설이 나돌자 가지고 있는 어음을 할인받으려 해도 연쇄부도를 염려해 기피하는 현실"이라고 말했다.

현대차대리점협의회 소속 B모씨도 “현대차와 계약을 맺고 판매를 하는 영세 대리점 상인들은 매출이 격감해 가정경제가 파탄지경에 이르렀다”며 “100일 넘는 파업으로 주문에 맞출 수 없는 상황인데도 현대자동차측은 전략차량(생산재고분, 비인기모델)은 왜 못 파느냐고 오히려 압력을 가한다”고 하소연했다.

서울에서 대리점을 하는 D모씨는 “중형차 주력모델인 소나타의 경우 주문이 들어와도 공급이 20일 넘게 걸려 고객이 주문을 취소하는 경우도 있다"며 이는 경영에 치명적이라고 말했다.

현대자동차 홍보실 이병훈 팀장은 “도산위기인지 아닌지 보지 못했기 때문에 말할 게 없다”고 답변했다.

한편 현대차 노조는 사측과 마련한 잠정합의안을 놓고 25일 조합원 찬반투표를 실시할 계획이다.