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식·음료품비(14.1%)나 음식·숙박비(13.9%) 지출보다도 교통비 지출이 더 크다는 통계청 자료는 교통이 국민 경제활동에 가장 밀접하고 중요한 수단이라는 것을 방증한다.
실제로 출퇴근·통학과 같은 일상적 경제활동에서 뿐만 아니라 커피 한잔에도 왕복 교통비가 필수적으로 수반되는 점을 상기하면 앞으로는 의식주 시대에서 차(車)식주 시대로 전환된다고 할 수 있을 것이다. 즉 국민들이 가장 체감할 수 있는 생활비 절감 정책은 교통비 절감 방안에서부터 시작한다고 볼 수 있다.
국민들의 교통비 부담 완화는 출퇴근 대중교통비 지출에 초점을 두고 풀어나가야 한다.
이는 대중교통 요금을 더 낮추자는 의미가 아니고 대중교통을 더 많이 이용하게 해야 한다는 의미다.
승용차가 많아지면 필연적으로 교통혼잡을 유발하니 대중교통 중심으로 문제를 푸는 것은 당연하다. 해외의 경우를 보더라도 유럽의 많은 국가들은 큰 폭의 요금할인이 되는 대중교통 정기권을 보편적으로 시행하고 있으며, 일본은 아예 대중교통 출퇴근 비용의 대부분을 회사에서 부담하는 제도가 정착돼 있다.
우리는 지금까지 버스 중앙차로와 같은 대중교통 시설 개선은 성공적으로 시행했으나 정기권과 같은 대중교통 요금 할인정책은 상대적으로 소홀하지 않았나 생각해 본다. 문재인 정부에서 교통부문 대선공약으로 광역알뜰교통카드를 도입해서 교통비 30%를 절감하겠다는 정책은 오히려 그런 의미에서 다소 늦은 감이 있다고도 볼 수 있다.
한국형 대중교통 요금 지원정책은 대중교통을 낮은 요금으로, 편안하고 빠르게 이용하도록 하는 방향에서 설계돼야 한다.
먼저 대중교통 수단간 무료 환승이 가능한 우리의 장점을 살리면서 대중교통으로 출퇴근하는 사람에게 많은 혜택이 주어지는 제도가 돼야한다. 버스, 지하철 구분 없이 본인의 통행패턴에 필요한 만큼 자유롭게 사용이 가능한 정기권 제도 도입이 그 해답이 될 수 있다.
두 번째는 대중교통 이용에 제약이 되는 불편사항을 제도적으로 보상해 사람들이 자연스럽게 대중교통을 많이 이용하도록 유인하는 것이다. 모든 사람에게 집에서부터 버스정류장까지 가까운 거리를 제공하지 못할 바에는 발상을 전환해서 보행이나 자전거로 버스정류장까지 이동한 거리를 금전적으로 지원해 대중교통을 장려하는 것도 나쁘지 않다.
마지막으로 시민들의 실제 통행시간이 승용차를 이용하나 대중교통을 이용하나 큰 차이가 발생하지 않도록 해 굳이 승용차를 이용하지 않아도 불편이 없도록 할 필요가 있다. 도시철도와 결합한 광역, 간선, 지선 버스노선의 합리적 조정이 수반돼야 할 것이다.
지난 4월 국토교통부가 세종특별자치시에 시범적으로 도입한 광역알뜰교통카드 제도는 이러한 측면에서 몇 가지 상당히 획기적인 시도라는 평가를 받고 있다.
정기권으로 교통비를 10% 절감하고, 이와 결합한 보행·자전거 마일리지로 교통비를 20% 절감한다는 발상이 신선하다. 이처럼 대중교통과 보행 및 자전거를 직접적으로 결합하는 제도를 정부가 앞장서서 추진하는 사례는 우리나라가 처음이다.
보행·자전거 모바일 앱을 개발해 과학적으로 마일리지를 지급하려는 시도도 충분히 눈길을 끈다. 향후 모바일 앱을 통해 정기권 요금 지급까지 가능하도록 하면 지금보다 훨씬 좋아지지 않을까 기대해 본다.
끝으로 이제는 우리나라도 일본처럼 회사에서 종업원들이 승용차 대신 대중교통을 이용하도록 대중교통비용을 지원하는 제도도 도입할 필요가 있다. 광역알뜰교통카드 출시와 병행해 회사에서도 광역알뜰교통카드를 구입하는 종업원에게 비용 일부를 제공할 수 있게 하는 방안도 고려해 보자.
