아시아나 M&A 결국 무산…항공업계, 대규모 구조조정 후폭풍

금호 등 이번주 HDC현산에 계약해지 공식 통보 예정
채권단 관리 체제 불가피…구조조정으로 몸집 줄이기
이스타항공 등 유동성 위기에 항공업계 인력감축 우려

반전은 없었다. 이스타항공에 이어 아시아나항공마저 인수가 사실상 무산되며 항공업계의 시름은 더욱 깊어졌다. 그동안 무급휴직·급여반납 등으로 허리띠를 졸라 코로나19 위기를 버텨냈지만 희망을 걸었던 M&A가 하나씩 좌절되며 대규모 구조조정을 피할 수 없게 됐다. 하반기는 물론 내년에도 코로나19 종식을 예측하지 못하는 상황이라 위기 돌파구를 찾는 것도 쉽지 않다. 이제 버티지 못하면 살아남을 수 없는 적자생존에 돌입했다. 바야흐로 잔인한 9월이다.

6일 업계에 따르면 금호산업과 아시아나항공은 HDC현대산업개발에 이번주 중 계약해지를 공식 통보할 예정이다. 채권단인 산업은행이 공동투자 방식으로 인수가격을 파격적으로 깎아주겠다고 제안했으나 현산이 기존 재실사 입장을 굽히지 않으면서 인수의사가 없다고 본 데 따른 조치다.

아시아나항공은 사실상 채권단 관리 체제에 들어갈 가능성이 높아졌다. 채권단이 보유한 영구채 8000억원을 주식으로 전환하면 지분율 37%로 금호산업이 보유한 지분 30.79%보다 높아 최대주주가 될 수 있기 때문이다. 여기에 대주주의 책임을 물어 금호산업의 지분을 감자할 경우 채권단의 지분율은 더 높아질 수 있다.

업계에서는 산업은행을 비롯한 채권단이 구조조정으로 몸집을 줄여 새로운 인수자를 찾을 가능성을 높게 보고 있다. 이때 재무구조 개선과 인력 구조조정이 불가피할 것으로 전망된다.

아시아나항공은 올 2분기 화물운송 확대로 영업이익 234억원을 기록, 깜짝 흑자 전환에 성공했지만 항공산업의 주 수입원인 국제선이 80%가량 운행이 중단돼 업황 회복이 요원한 상태다. 매달 이자비용, 비행기 리스비용, 임직원 급여, 정비비 등 고정비만 2000억~2500억원에 이른다. 부채비율도 올 2분기 기준 2291%다. 영업에서 창출된 현금흐름도 마이너스 2483억원으로, 영업을 하면 할수록 손해를 보는 장사를 하고 있다.

한고운 한국투자증권 연구원은 “채무를 줄이고 과도하게 높은 금리를 낮추는 재무구조 개선과 인력 구조조정 등이 항공업 경쟁력 회복의 핵심”이라고 말했다.

이미 무급휴직과 임원 급여 반납 등으로 강도 높은 자구책을 시행하고 있는 아시아나로서는 불필요한 노선 감축에 따른 인력 구조조정이 우선될 것으로 보인다. 아시아나항공은 올 상반기 기준 기간제 근로자를 포함한 직원 9079명이 근무하고 있다. 임원과 외국인 직원까지 포함하면 1만명이 넘는다. 직원들의 연간 급여만 2211억원 정도다.

여기에 관계사의 직원 수도 만만찮다. 에어부산 직원이 1442명, 비상장사인 에어서울 직원 400여명, 아시아나에어포트 2300여명, 아시아나IDT 600여명 등 4700여명이다.

업계에서는 이미 이스타항공이 지난달 말 98명의 희망퇴직을 신청받은 데 이어 오는 7일 600여명의 정리해고 명단 발표를 공식화한 데다 대형항공사인 아시아나항공마저 인수 무산에 따른 인력감축 가능성이 높아 항공업계의 구조조정이 본격화할 것으로 전망하고 있다.

특히 코로나19가 내년까지 장기화될 경우 화물운송도 여의치 않은 저비용항공사(LCC)를 중심으로 내년 상반기를 채 못 버티는 항공사가 나올 것이라는 비판적인 전망도 나온다. 각 항공사의 반기보고서에 따르면 올 상반기 제주항공의 부채비율이 869%, 진에어가 592%, 에어부산이 1883.2% 등 빨간불이 켜졌다.

항공업황 회복 시점을 알 수 없는 상황에서 정부의 고용유지지원금으로 버티고 있지만 연장 기한이 끝나는 11월부터는 또 한번의 위기가 찾아올 것으로 보인다.

업계 관계자는 “LCC의 경우 수익성도 낮은 국내선을 확대하며 출혈경쟁까지 이어지고 있다”면서 “모기업이 든든하게 받쳐주지 못하는 항공사를 중심으로 도태될 것으로 보이며 자연스럽게 인력 감축이 이어질 것”이라고 말했다.