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해군과 민관군 합동사고조사위원회는 13일 서울 국방부에서 사고 관련 조사결과를 발표했다. 조사위는 사고현장조사, 잔해수거 및 기체 재구성, 엔진, 프로펠러, 조종계통 등 기체 잔해 정밀조사, 조직관리 및 인적요인 분석, 상황 재연 및 검증 등을 토대로 사고원인을 심층 조사했다.
다만 사고 당시 비행상황을 분석하기 위해 음성녹음장치가 지상충돌 충격과 화재로 인해 심한 손상을 입어 복구하지 못했고, 당시 관제레이다 상에도 사고구간이 음영구역이어서 관련 항적이 없어 비행상황을 분석하는 데는 사용할 수 없었다고 조사위는 밝혔다.
사고기는 비행기록장치가 장착되어 있지 않은 기종으로, 비행상황을 분석할 수 있는 자료는 기지경계용 CCTV 영상자료가 유일했다. 조사위는 다수의 CCTV 영상을 확보해 사고기의 이륙부터 사고시까지의 위치, 고도, 기수방향, 자세각, 경사각, 속도 등 비행자료를 분석해 이륙 후 상승선회 단계에서부터 정상비행보다 속도가 점점 줄어들고, 고도상승이 미미한 점을 확인했다. 조사위는 기체가 사고 직전 자세각은 높고, 경사각은 깊어지는 등 점차적으로 실속 여유를 잃어 조종불능 상태로 진입한 것으로 판단했다.
사고의 직접 원인은 실속에 진입한 후 회복이 불가했기 때문이라는 게 조사위의 판단이다. 해군은 비행교범에 수록된 실속 회복훈련과 조종불능 회복훈련을 실시하지 않은 것으로 확인됐다. 조사위는 조종사의 실속 접근징후 인지·회복절차 수행능력 형성이 미흡하였을 개연성이 높다고 판단했다. 조사위는 "노후 비행기 운용, 조종사 인력 부족과 이로 인한 훈련기회 부족, 기량 관리 미흡이 누적돼 비행안전을 약화시킨 구조적 문제가 있었다"고 밝혔다.
실속 회복 훈련은 항공기 양력 감소 상황에서 회복하는 절차를 숙달하는 것을 말한다. 해군이 조종 불능 회복 훈련 등을 할 수 없었던 이유는 과도한 초계 임무 수행에도 해군 항공기의 조종사가 부족한데다 과도한 임무를 수행하는 상황이 이어졌기 때문이다.
해군은 최신 기종인 P-8 포세이돈을 제외하고, P-3C 8대와 P-3CK 8대 등 16대의 P-3 계열 해상초계기를 운용하고 있다. 공군의 조기경보통제기(E-737)와 조종사 비율이 1 대 3인 것에 반해, P-3 조종사는 1 대 1.2 수준에 불과하다.
해군은 비행승무원들의 비행훈련을 강화하겠다고 입장을 밝혔다. 해군은 인력획득 단계별 P-3 항공기 비행훈련·운영계획을 수립하여 시행할 예정이다. 부족한 조종사 양성을 위해서는 비행대대 인력충원에 초점을 둔 인력운영 및 인사관리 방안을 마련하겠다고 했다. 또 해군항공사 전반의 비행안전관리 기능을 향상하기 위해 비행 운영 관련 예규 보완, 기종별 안전관리 담당자 보강 등을 실시할 예정이라고 밝혔다.
한편 사고는 지난 5월 29일 제주기지 소속 해상초계기 P-3CK가 항법훈련, 포항기지 이착륙훈련 및 인원이송을 위해 포항기지로 온 후 2차 이착륙 훈련을 위해 이륙하던 중 발생했다. 사고기는 이륙 후 급강하해 포항기지 동남쪽 1.6㎞ 지점 야산에 추락해 탑승해 있던 4명이 숨졌다.
