‘3각 연대’ 재정비… 현대차, 리더십 교체로 자율주행 가속페달

[현대차그룹 자율주행 현주소]
AVP·포티투닷·모셔널 3각연대 중심
헤드쿼터 체제로 자율주행 축 구축
성과지연·적자 확대 속 새 사장 영입
엔비디아 협력 속 기술 내재화 병행
모셔널, 올해 무인 로보택시 상용화 등
"늦지 않았다" 평가 속 기술 가속화

현대자동차그룹이 미래차 전환점을 맞아 자율주행 기술 개발에 적극 나선다. '첨단차플랫폼(AVP)' 본부, 모빌리티 인공지능(AI) 기업 '포티투닷(42dot)', 미국 자회사 '모셔널' 등 '3각 연대'는 최첨단 자율주행 축을 담당하는 그룹 '헤드쿼터(GHQ)'다. 특히 엔비디아와는 자율주행을 포함한 로보틱스 등 다양한 모빌리티 분야 협력을 강화하는 한편 중장기적으로는 자체 기술 내재화를 목표로 하고 있다.

14일 현대차그룹에 따르면 그룹은 미국자동차공학회(SAE)의 자동화 수준에 따라 '레벨0~2'에 해당하는 자율주행 기술들을 개발해 양산 차량에 적용 중이다. 앞으로는 레벨3~5에 해당하는 자율주행 기술까지 제공한다는 목표다. 최근 모셔널은 레벨4 수준 로보택시 서비스 상용화에 집중하고 있다.

AVP본부는 첨단운전자보조시스템(ADAS)과 소프트웨어 중심 차량(SDV) 개발 요충지다. 포티투닷은 자율주행 AI 모델인 '아트리아 AI'를 개발해 테슬라의 완전자율주행(FSD) 방식에 대응하는 모양새다. 아트리아 AI는 도심 환경에서 사람의 개입 없이 주행 가능한 수준까지 발전했으며, 2027년 양산차 적용을 목표로 고도화 단계에 진입했다.

포티투닷의 자율주행 사업은 그룹의 SDV 전환 전략을 이끄는 핵심 동력이다. 지난 2022년 현대차와 기아가 총 4100억원을 출자해 인수한 자율주행·소프트웨어 전문 조직이다. 송창현 전 포티투닷 대표는 AVP 본부장(사장)을 겸직하며 관련 사업을 진행해 왔다. 다만 성과가 뚜렷한 실적으로 이어지지 못하면서 매출 감소와 적자 폭이 확대됐다.

현대차그룹은 2023년부터 세 차례 유상증자를 통해 누적 약 2조원의 자금을 투입하기도 했다. 하지만 내부적으로 포티투닷이 제시했던 자율주행 상용화 일정과 수년의 격차가 발생하며 손실이 계속됐다. 감사보고서에 따르면 포티투닷은 지난 2020년 이후부터 매년 적자 폭이 커졌다.

그룹으로부터 지속적인 자금 수혈을 받았지만 성과에 대한 비판도 나왔다. 조직 내부의 마찰과 경쟁사에 뒤처지는 상용화 속도가 결국 부진의 발목을 잡았다는 분석이 지배적이다. 지난해 말 송 전 대표의 사임으로 인해 리더십 공백 등으로 전환기를 맞았다. 지난 13일 테슬라와 엔비디아 출신의 박민우 신임 사장을 새로 영입하면서 그룹 차원의 재정비에 나섰다.

업계에서 테슬라의 '감독형 완전자율주행(FSD)'과 제너럴모터스(GM)의 자율주행 보조 시스템 '슈퍼 크루즈', 중국 업체 BYD 등은 이미 대중화를 목표로 상용화에 서두르고 있지만 현대차그룹은 경쟁사들 대비 자율주행 기술 개발 속도가 다소 늦었다는 평가도 나온다. 이들보다 현대차그룹의 자율주행 기술 개발이 늦어진 이유로는 포티투닷 내부 부서간 협업 구조의 약화, 독자적인 원천 기술 확보 지연, 경직된 국내 법규와 인증 절차 등이 꼽힌다.

앞서 정의선 회장은 포티투닷을 방문해 자율주행 기술을 중간 점검하고, SDV 개발과 자율주행 기술에 대한 적극적인 지원을 내비쳤다. 정 회장이 포티투닷을 방문해 직접 시승했던 '아이오닉 6'에는 인간처럼 데이터를 직접 학습해 판단하고 제어하는 인공지능(AI) 기반의 완전 자율주행 기술인 아트리아 AI가 적용됐다. 해당 기술은 고정밀 지도(HD맵) 의존도를 낮추고 카메라, 레이더 등 센서 정보만으로 실시간 도로 상황을 판단해 운전하는 것이 특징이다.

특히 레벨3 자율주행 단계부터는 자율주행자동차법에 따라 사고 발생 시 제조사 과실 가능성도 열어두고 있어, 더욱 신중한 접근이 요구된다. 신차 안정성 평가 기준이 엄격해지는 가운데 '안전 최우선' 철학을 바탕으로 기술 개발에 주력하고 있는 이유다.

그룹의 자율주행 합작법인 모셔널은 올해 미국 네바다주 라스베이거스에서 무인 로보택시 서비스 상용화에 들어간다. 전문가의 평가는 현대차그룹의 긍정적 가능성에 입을 모은다. 레벨2 단계까지는 글로벌 경쟁사들보다 크게 기술 격차가 벌어진 것은 아니라는 것이다.

이항구 한국자동차연구원 연구위원은 "레벨2 단계에서 레벨3로 넘어가고 있는 과정에서 완성차 업체들이 테스트를 진행하고 있는데, 사고가 종종 발생하고 있다"며 "레벨4 수준의 상용화 시점을 고려한다면 전체적으로 자율주행 개발 속도로 봤을 때, 테슬라나 다른 경쟁사들보다 많이 늦은 것은 아니다"라고 내다봤다.