중국차 3분기 유럽 점유율 12.7%로 일본 첫 추월…9월 한국의 2배 넘는 14.5%
중국, 레벨3·4 자율주행 시험 확대
현대차 연 판매 400만대 미달 전망, 2020년 제외 2010년 이후 처음
중국, 레벨3·4 자율주행 시험 확대
현대차 연 판매 400만대 미달 전망, 2020년 제외 2010년 이후 처음
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▲ 중국차의 3분기 유럽 시장 점유율이 12.7%로 일본(11.9%)을 분기 기준 처음 추월했다.
▲ 9월 중국차 점유율은 14.5%로 한국(7.1%)의 두 배를 넘어섰다.
▲ BYD의 한국 내 누적 등록대수는 9월까지 2만대로 연초 목표의 두 배를 기록했다.
▲ 독일 폭스바겐과 중국 샤오펑은 중국에서 각각 레벨3·4 자율주행 기술 시험 승인을 받았다.
중국 자동차 브랜드가 올해 3분기 유럽 시장에서 일본 업체를 분기 판매량 기준 처음 추월했다고 블룸버그통신이 26일(현지시간) 보도했다. 중국 브랜드 점유율은 12.7%로 일본(11.9%)을 앞섰고, 9월에는 14.5%로 한국(7.1%)의 두 배를 넘어섰다. 중국 업체들은 한국 내수시장 공략을 확대하는 동시에 자국 내에서 첨단 자율주행 기술 시험에도 속도를 내고 있다.
◇ 중국차, 유럽서 일본 첫 추월…9월 점유율 14.5% 사상 최고
시장조사업체 데이터포스(Dataforce)에 따르면 7∼9월 중국 브랜드 자동차의 유럽 등록대수는 전년 동기 대비 약 두 배로 늘었다. 시장 점유율은 12.7%로 도요타·닛산 등 일본 브랜드의 11.9%를 0.8%포인트 앞섰다. 증가세는 분기 말로 갈수록 가팔라졌다. 9월 중국 브랜드 점유율은 14.5%로 사상 최고치를 기록했다. 8월(11.7%)보다 3%포인트 가까이 상승한 수치다.
블룸버그는 폭스바겐·르노 등 유럽 업체가 여전히 시장을 지배하고 있지만, 중국 브랜드의 성장 속도는 놀라운 수준이라고 평가했다. 5년 전 중국차의 유럽 점유율은 1% 정도에 불과했다. 반면 일본 업체들은 수십 년간 유럽에서 기반을 구축했다. 도요타는 1963년 유럽에 진출해 현지 공장을 운영하고 있다. 닛산은 1986년부터 영국 선덜랜드 공장에서 차량을 생산해 왔다. 그러나 중국 체리(奇瑞)의 스포츠유틸리티차량(SUV) 제이쿠 7(Jaecoo 7)은 올해 3월과 9월 영국에서 가장 많이 팔린 자동차 모델에 올랐다.
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한국 브랜드의 점유율 하락은 월별 추이에서 뚜렷하게 나타난다. 지난해 1월 유럽 자동차 시장 점유율은 한국 9.0%, 중국 4.0%, 일본 14.2%였다. 한국이 중국을 5.0%포인트 앞섰다. 같은 해 3월에는 한국 7.7%, 중국 5.3%, 일본 14.5%로 한·중 격차가 2.4%포인트로 좁혀졌다. 9월에는 한국 8.1%, 중국 7.8%, 일본 13.1%로 격차가 0.3%포인트까지 줄었다.
같은 해 11월에는 한국과 중국이 나란히 7.4%를 기록했고, 일본은 11.9%였다. 12월 중국이 9.5%로 올라서며 한국(7.5%)을 2.0%포인트 앞섰다. 당시 일본은 12.4%였다. 올해 1월 한국은 7.5%로 중국(7.4%)을 0.1%포인트 차이로 다시 앞섰고, 일본은 12.9%였다.
그러나 중국은 이후 다시 한국을 앞섰다. 3월에는 중국이 9.4%로 한국(7.3%)을 2.1%포인트 앞섰고, 일본은 13.5%를 기록했다. 중국의 우위는 9월까지 이어졌다. 9월 중국은 14.5%로 일본(12.0%)마저 넘어섰고, 한국은 7.1%에 그쳤다. 중국차 점유율이 한국의 두 배를 웃돌았다.
지난해 1월 한국이 중국을 5.0%포인트 앞섰던 구도는 20개월 만에 중국이 7.4%포인트 앞서는 상황으로 바뀌었다. 양국 점유율 격차가 12.4%포인트 뒤집힌 셈이다. 같은 기간 중국 점유율은 10.5%포인트 상승했지만, 한국은 1.9%포인트, 일본은 2.2%포인트 하락했다.
이 통계는 유럽연합(EU)과 유럽자유무역연합(EFTA) 회원국, 영국의 자동차 판매대수를 기준으로 한다. 중국 브랜드에는 폴스타와 DR, 에보(Evo), 체리-에브로(Chery-Ebro), 스텔란티스-립모터(Stellantis-Leapmotor) 합작 브랜드 등이 포함된다. 하이브리드차는 플러그인 방식과 일반 방식을 모두 포함한다.
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중국 자동차업체들의 유럽 공략에는 자국 시장의 수요 둔화도 작용하고 있다. 중국 소비자들은 폭스바겐과 BMW 등 해외 브랜드 대신 가격이 저렴하고 신차 출시 속도가 빠른 자국 브랜드를 선택하고 있다. 중국 자동차 시장의 수요 둔화는 비야디(比亞迪·BYD) 등 현지 업체들의 해외 진출을 촉진하고 있다고 블룸버그는 분석했다.
이달 파리 모터쇼에서 BYD와 체리, 지리(吉利)자동차의 프리미엄 브랜드 지커(Zeekr)는 다양한 신차를 공개했다. BYD는 유럽 시장을 위해 개발한 소형 플러그인 하이브리드차 돌핀 G DM-i를 선보였다. 연료 가격이 사상 최고 수준으로 상승하면서 전기차 수요 증가도 중국 업체들에 유리하게 작용할 수 있다고 블룸버그는 전했다.
EU는 부분적으로 국가 보조금에 힘입은 중국 자동차업체들의 시장 확대를 억제하기 위해 중국산 배터리 전기차에 추가 관세를 부과했다. 이달에는 중국산 하이브리드차 수입 제한에도 원칙적으로 합의했다. EU와 중국은 12월 1일부터 첫 1년간 수입량을 35만대로 제한하고, 2∼4년 차에는 상한을 매년 6%씩 늘리기로 했다.
규제 시행을 앞두고 수출은 오히려 급증했다. 중국 해관총서(관세청)에 따르면 9월 중국산 하이브리드차의 EU 수출은 약 10만대로 전년 동기 대비 204.2%, 전월 대비 18.9% 증가했다. EU는 보조금과 세제 혜택을 유럽 내 생산 차량에 우선 제공하는 방안도 검토하고 있다. 법인차 세제 혜택을 유럽 생산과 연계하는 방안이 포함된다. 메르세데스-벤츠 등은 정책적 지원을 환영하면서도 글로벌 공급망 왜곡과 비용 상승을 경고했다.
중국 업체들은 현지 생산으로 대응하고 있다. 체리는 스페인 바르셀로나에서 생산을 준비하고 있다. BYD는 헝가리 공장 완공을 앞두고 있다. 중국 저장(浙江)성에 본사를 둔 립모터는 스텔란티스와의 합작사업을 통해 스페인 사라고사 공장에서 B10 SUV 생산을 시작했다.
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중국 자동차 시장에서는 가격 경쟁과 함께 첨단 자율주행 기술의 시험도 확대되고 있다. 독일 폭스바겐과 중국 샤오펑(小鵬·XPeng
)은 중국 공공도로에서 자율주행 시스템을 시험할 수 있는 승인을 받았다고 블룸버그가 26일 보도했다.
폭스바겐 중국법인은 허페이(合肥)에서 레벨3 자율주행 기술 시험을 시작했으며 내년 시스템 도입을 목표로 하고 있다. 샤오펑은 광저우(廣州) 전역에서 레벨4 로보택시 시험 승인을 받았다. 초기에는 초청 코드를 받은 이용자에게 서비스를 제공한 뒤 단계적으로 확대할 계획이다.
이번 승인은 중국이 자율주행 기술의 안전성 검토 이후 시험을 다시 확대하고 있음을 보여준다. 중국은 올해 초 우한(武漢)에서 바이두(百度) 자율주행차가 연루된 사건 이후 4월 신규 로보택시 면허 발급을 중단했다. 이어 업계 전반의 안전성 점검에 착수했다.
블룸버그는 7월 로보택시 시험 승인이 재개된 상태라고 보도했다. 모멘타 글로벌(Momenta Global)은 초기 허가를 받은 업체 가운데 하나였다. 중국의 자동차 산업을 관할하는 공업정보화부(MIIT)는 이번 승인에 관한 질의에 답하지 않았다.
중국 규제기관은 자동차 문손잡이와 첨단 운전자보조 기술, 배터리, 조명 등에 관한 기준도 개편했다. 중국 규제당국은 자율주행 기술의 상용화 확대와 공공안전 사이에서 균형을 모색하고 있다고 블룸버그는 전했다. 폭스바겐과 샤오펑이 확보한 승인은 각각 레벨3·4 자율주행 기술의 공공도로 시험을 위한 것이다.
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유럽에서 점유율을 확대하고 있는 중국 업체들의 공세는 한국 내수시장으로도 이어지고 있다. 한국자동차모빌리티산업협회(KAMA) 자료에 따르면 BYD의 한국 내 누적 등록대수는 9월까지 2만대를 기록했다. 연초 설정한 연간 판매 목표의 두 배다. BYD는 지난해 초 한국 승용차 시장에 진출한 뒤 수입차 판매 순위에서 볼보와 도요타를 앞질렀다고 블룸버그가 보도했다. 지난 7월 일부 요건을 충족하지 못해 정부 보조금 대상에서 제외됐음에도 판매 확대를 이어갔다.
블룸버그인텔리전스(BI)에 따르면 올해 1∼8월 BYD의 한국 내 전기차·하이브리드차 판매량은 약 1만8000대에 달했다. BI는 BYD의 판매가 9배 증가했다고 설명했다. 같은 기간 현대차의 해당 차종 판매량은 약 13만9000대로 6% 감소했다. 현대차와 기아는 여전히 국내 자동차 시장의 72%를 점유하고 있지만, BYD의 저가·첨단기술 중심 모델과의 경쟁에서 고전하고 있다고 블룸버그는 전했다.
블룸버그는 한국 소비자들의 구매 사례를 통해 중국차의 가격 경쟁력을 소개했다. 유튜버 이성동(47)씨는 지난 4월 2016년식 쉐보레 스파크를 교체하려다 현대차 캐스퍼 일렉트릭의 2년 대기기간 때문에 BYD 돌핀으로 눈을 돌렸다. 그는 돌핀의 다양한 기능을 경험한 뒤 현장에서 계약했다.
돌핀의 시작 가격은 2450만원이지만, 이씨는 할인 혜택으로 2300만원 미만에 구매했다. 서울에서 보조금을 적용한 캐스퍼 일렉트릭 기본형 가격인 약 2200만원과 큰 차이가 없었다. BYD는 동급 최저가인 3750만원의 플러그인 하이브리드차 씨라이언 6 DM-i로 차종을 확대하고 있다.
지커는 1500건이 넘는 사전예약을 확보한 뒤 최근 전기 SUV 7X의 한국 인도를 시작했다. 샤오펑과 체리도 국내 법인을 설립하고 시장 진출을 준비하고 있다.
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중국 자동차업체들의 가격·기술 경쟁력에 대한 우려는 현대차그룹 내부에서도 제기되고 있다. 이재규 현대차그룹 차량개발1담당 전무는 이달 행사에서 파리 모터쇼에 출품된 중국차의 디자인과 가격 경쟁력을 보고 '절망(despair)'을 느꼈다고 밝혔다.
이 전무는 유럽 업체들이 인상적이지 않은 디자인과 기술을 선보인 반면 중국차는 약 1만달러(1325만원) 저렴한 가격에 더 우수한 디자인을 제시했다고 평가했다. 이어 "유럽 업체들은 곧 문을 닫을 것이고, 우리 그룹조차 결국 중국에 삼켜질 수 있는 구조라는 생각을 떨칠 수 없었다"고 말했다.
삼성증권 임은영 애널리스트는 현대차의 올해 글로벌 판매량이 목표치인 416만대에 못 미치고, 400만대 아래로 떨어질 것으로 전망했다. 임 애널리스트의 예상대로라면 현대차의 연간 글로벌 판매가 400만대를 밑도는 것은 코로나19에 따른 침체를 겪은 2020년을 제외하고 2010년 이후 처음이 된다.
임 애널리스트는 "판매 둔화의 가장 큰 원인은 중국과의 경쟁"이라며 중국 전기차 업체들의 공격적인 수출이 미국과 인도를 제외한 시장에서 치열한 가격 경쟁을 촉발했다고 분석했다. 현대차와 기아는 이들 시장에서 부진한 실적을 보이고 있다고 지적했다.
정책 환경도 유럽과 다르다. EU가 중국산 전기차에 추가 관세를 부과하고 하이브리드차 수입 제한을 추진하는 반면, 한국은 중국산 승용차에 8%의 수입 관세를 적용하고 있다. 지난 8월 국내 제조업체에 세액공제를 제공하는 법안에서 전기차가 제외됐다.
KAMA는 지난달 국회에 세제 지원과 정책적 뒷받침을 요구하면서 중국 전기차의 시장 침투가 국내 전기차 업체뿐 아니라 자동차 산업 전체의 붕괴를 촉발할 수 있다고 경고했다. 여야 의원들은 이달 전기차를 포함한 전략산업의 연간 국내 생산비용에 최대 50%의 세액공제를 제공하는 법안을 공동 발의했다.
다만 중국 브랜드에는 서비스망 부족과 높은 수리비·보험료, 빠른 감가상각이라는 약점이 남아 있다. 일부 BYD 차주들은 부품 공급 지연과 높은 수리비를 호소하고 있다. 경미한 범퍼·펜더 사고에도 수리비가 1100만원을 넘은 사례가 있다.
BYD는 연말까지 한국 서비스 거점을 20곳에서 26곳으로 늘릴 계획이다. 반면 현대차와 기아는 국내에 1200곳이 넘는 서비스센터를 갖추고 있다.
CLSA증권코리아의 브라이언 리 애널리스트는 "지금은 모두가 오로지 차량의 표시 가격에만 집중하고 있다"면서도 중고차 가치와 서비스 접근성, 유지비가 명확해지면 중국차의 전반적인 매력이 약해질 수 있다고 전망했다.
