지하철 9호선, 서울시·메트로간 시각차 여전
서울지하철9호선이 내달 말께 개통예정이지만, 요금을 놓고 서울시와 서울메트로9호선간 입장차가 좁혀지지 않고 있다.
서울시는 과거 운영했던 경험을 토대로 산정한 기본요금 900원은 지하철9호선의 공익성과 수익성 양 쪽에서 충분한 것으로 파악하고 있다.
반면 메트로9호선은 "수익을 한정해 놓은 정책은 민자사업의 의미를 퇴색했을 뿐 아니라, 민간기업의 손실을 볼모로 한 정책"이라는 비난까지 나온다.
◇수익성VS공익성=서울시와 지하철9호선 운영주체인 서울메트로9호선이 수익성과 공익성을 사이에 두고 대립각을 세우고 있다.
29일 서울시 등에 따르면 시는 지하철 9호선의 개통 초기 5년간 9호선 예상 운임수입의 90%, 6~10년은 80%, 11~15년은 70%를 보장하기로 9호선 민간 운영업체인 서울메트로9호선과 협약을 맺었다.
개통 초기 5년간은 실제 운임수입이 예상 운임수입의 90%보다 적으면 서울시가 그 차액(예상 운임수입×0.9-실제 운임수입)을 ㈜서울메트로9호선에 지급하는 형태다.
반대로 메트로 9호선 입장에선 초기 5년간 서울시의 차액만큼 보장받지만, 연차별 운임수익은 한정되는 결과를 초래했는 입장이다.
실제 초기 5년간 최대수익은 예상수입대비 110%로 한정되고, 이후에는 각각 20%, 30%로 늘어난다. 수익금액이 최대수익 범위를 넘어서는 서울시에 반납해야 하는 구조다.
사정이 이렇다보니 메트로9호선 입장에서는 아무리 열심히 일을 하더라도 수익이 한정되지만 손실의 상당부부은 기업이 책임져야 한다.
메트로9호선 관계자는 "서울시가 지하철에 민자를 끌어들인 이후 실제 수익을 낼 수 있는 방안을 만들지 않았다"며 "수익을 한정해 놓은 정책은 민자사업의 의미를 퇴색했을 뿐 아니라, 민간기업의 손실을 볼모로 한 정책"고 주장했다.
반면 서울시는 "지하철은 대중교통수단이고, 실시협약에 지하철운임을 현행 교통요금 형평성을 고려토록 돼 있다"며 "지하철은 공공성이 우선돼야 하는 사업인 만큼 아무리 민자사업이라고 수익을 과다하게 내겠다는 것은 말도 안된다"는 입장이다.
◇ 서울시 예상수익 부풀려졌나=이처럼 민간사업이냐 수익사업이냐에 대한 입장차가 큰 가운데 서울시가 당초 예상한 수익구조도 다소 부풀려진 것 아니냐는 주장도 나고 있다.
서울시는 70~90%의 보장수익률을 제시하면서 향후 지하철9호선 고객이 지속적으로 증가할 것으로 보고 당장 900원의 요금체계를 적용했다.
앞으로도 지하철9호선 요금을 다른 지하철과 균형을 맞추더라도 크게 문제가 없을 것이라는 게 서울시의 입장이다.
시가 추계한 지하철 이용고객에 따르면 올해 16만5625명을 시작, 내년에는 19만2952명으로 늘고 2011년부터는 20만명을 넘어설 것으로 파악하고 있다.
또 시의 보장금액이 70%까지 낮아지는 2019년에는 30만명에 달해 수익구조에 크게 문제가 없다는 판단이다.
하지만 메트로 9호선 측은 개통지하철의 전동열차가 4량에 불과하고, 2011년에야 6량을 증액된다는 점을 감안하면 시의 예측이 지나치게 낙관적이라는 입장이다.
메트로9호선 관계자는 "7월말 개통하면 한 번 운행에 전동열차 4량이 붙는다"며 "2011년 전동열차를 6량으로 늘리지만, 이렇게 되면 운전기사 등 추가로 직원을 뽑아야 하는데 그러한 점을 감안하면 수익내기가 쉽지 않다"고 푸념했다.
서울시는 과거 운영했던 경험을 토대로 산정한 기본요금 900원은 지하철9호선의 공익성과 수익성 양 쪽에서 충분한 것으로 파악하고 있다.
반면 메트로9호선은 "수익을 한정해 놓은 정책은 민자사업의 의미를 퇴색했을 뿐 아니라, 민간기업의 손실을 볼모로 한 정책"이라는 비난까지 나온다.
◇수익성VS공익성=서울시와 지하철9호선 운영주체인 서울메트로9호선이 수익성과 공익성을 사이에 두고 대립각을 세우고 있다.
29일 서울시 등에 따르면 시는 지하철 9호선의 개통 초기 5년간 9호선 예상 운임수입의 90%, 6~10년은 80%, 11~15년은 70%를 보장하기로 9호선 민간 운영업체인 서울메트로9호선과 협약을 맺었다.
개통 초기 5년간은 실제 운임수입이 예상 운임수입의 90%보다 적으면 서울시가 그 차액(예상 운임수입×0.9-실제 운임수입)을 ㈜서울메트로9호선에 지급하는 형태다.
반대로 메트로 9호선 입장에선 초기 5년간 서울시의 차액만큼 보장받지만, 연차별 운임수익은 한정되는 결과를 초래했는 입장이다.
실제 초기 5년간 최대수익은 예상수입대비 110%로 한정되고, 이후에는 각각 20%, 30%로 늘어난다. 수익금액이 최대수익 범위를 넘어서는 서울시에 반납해야 하는 구조다.
사정이 이렇다보니 메트로9호선 입장에서는 아무리 열심히 일을 하더라도 수익이 한정되지만 손실의 상당부부은 기업이 책임져야 한다.
메트로9호선 관계자는 "서울시가 지하철에 민자를 끌어들인 이후 실제 수익을 낼 수 있는 방안을 만들지 않았다"며 "수익을 한정해 놓은 정책은 민자사업의 의미를 퇴색했을 뿐 아니라, 민간기업의 손실을 볼모로 한 정책"고 주장했다.
반면 서울시는 "지하철은 대중교통수단이고, 실시협약에 지하철운임을 현행 교통요금 형평성을 고려토록 돼 있다"며 "지하철은 공공성이 우선돼야 하는 사업인 만큼 아무리 민자사업이라고 수익을 과다하게 내겠다는 것은 말도 안된다"는 입장이다.
◇ 서울시 예상수익 부풀려졌나=이처럼 민간사업이냐 수익사업이냐에 대한 입장차가 큰 가운데 서울시가 당초 예상한 수익구조도 다소 부풀려진 것 아니냐는 주장도 나고 있다.
서울시는 70~90%의 보장수익률을 제시하면서 향후 지하철9호선 고객이 지속적으로 증가할 것으로 보고 당장 900원의 요금체계를 적용했다.
앞으로도 지하철9호선 요금을 다른 지하철과 균형을 맞추더라도 크게 문제가 없을 것이라는 게 서울시의 입장이다.
시가 추계한 지하철 이용고객에 따르면 올해 16만5625명을 시작, 내년에는 19만2952명으로 늘고 2011년부터는 20만명을 넘어설 것으로 파악하고 있다.
또 시의 보장금액이 70%까지 낮아지는 2019년에는 30만명에 달해 수익구조에 크게 문제가 없다는 판단이다.
하지만 메트로 9호선 측은 개통지하철의 전동열차가 4량에 불과하고, 2011년에야 6량을 증액된다는 점을 감안하면 시의 예측이 지나치게 낙관적이라는 입장이다.
메트로9호선 관계자는 "7월말 개통하면 한 번 운행에 전동열차 4량이 붙는다"며 "2011년 전동열차를 6량으로 늘리지만, 이렇게 되면 운전기사 등 추가로 직원을 뽑아야 하는데 그러한 점을 감안하면 수익내기가 쉽지 않다"고 푸념했다.
