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자동차산업연합회는 지난 28일 한국자동차산업협회, 자동차부품산업진흥재단, 한국자동차산업협동조합, 한국자동차공학회, 한국자동차연구원, 수소융합얼라이언스추진단 등 소속 6개 기관 및 전기자동차협회, 수소에너지네트워크 등 관계 기관이 참석한 가운데 제9차 회의를 개최했다고 29일 밝혔다.
이번 회의에서는 정부의 2050 탄소중립 선언과 국가기후환경회의의 내연기관 판매금지 제안 등에 의한 전기동력차 확산은 규제보다는 충전소 등 인프라 확충·시장기능의 원활한 작동이 있어야 가능할 것이라는 인식을 공유했다.
연합회는 “무·저공해차 보급 확대를 위해서는 의무판매제나 내연기관차 판매 중단, 이산화탄소 연비규제 등 규제 위주의 정책보다는 충전소 확충과 충전편의성 제공, 내연기관차 대비 차량 구매와 운영경쟁력 지원, 충전시간 및 1회 충전시 주행거리 제고 등 무·저공해차의 경쟁력 있는 시장 조성이 필요하다”고 지적했다.
중국의 경우 지난해 7월 이후 전기차보조금을 줄이고 무·저공해차 의무판매제를 시행했음에도 시장수요가 급감해 전기동력차 판매량이 30% 이상 감소했다는 것을 예로 들었다.
전기차 충전소와 관련해서는 올해 급속 및 완속 충전기가 지난해 대비 2배 이상 확대됐음에도 충전기가 공공용 혹은 설치편의성 위주로 구축되면서 이용상 불편으로 이용률이 낮은 것이 문제라고 지적했다. 특히 정부의 기존 충전불편 해소 방안은 충전소 설치 시 높은 비용이 수반돼 추가 대책이 필요하다고 봤다.
이에 정부에 현행 공공중심의 충전 인프라 구축 정책을 집에서 충전할 수 있는 정책으로 전면 전환하고, 충전기 사후 관리 체계화 및 책임 명확화 등을 건의하기로 했다.
수소전기차 충전 인프라를 구축에 대해서는 “국내 수소충전소는 현재 60기가 구축 완료됐고 내년 상반기까지 110기, 2022년 319기가 구축될 예정”이라며 “다만 안전성에 대한 지역주민의 불안과 주민민원 발생, 지자체의 인허가 지연 등으로 계획 대비 실적이 42% 수준에 불과한 것이 문제”라고 지적했다.
이와 관련해 연합회는 연합회는 △환경부 수소충전소 설립 승인 시 지자체와의 협의 기간을 일주일 이내로 명확히 설정 △민간 투자 일반충전소 구축비 지원 70%로 확대 △수소충전소 운영 보조금 평가기준 반기 단위로 단축 △수소충전소 구축 실적에 따른 지자체 추가예산 지원 △부지확보 애로 해소 등을 건의했다.
연합회는 또 “세계적으로 내연기관차 판매금지를 선언한 국가 24개국 중 22개국은 법적 효력이 없는 선언”이라며 “선언국 대부분 자동차 생산국이 아니거나 선언 시 각 국의 에너지 또는 산업적 특성을 고려했다는 점을 유의해야 한다”고 당부했다.
그러면서 “우리로선 내연기관차 산업생태계 경쟁력을 기반으로 수익성을 확보해 친환경차 투자를 늘려가는 전략이 필요하다”며 “화석연료발전을 신재생·원자력 등 친환경발전으로의 전환과 속도를 같이 해야 환경개선에도 기여할 수 있다”고 덧붙였다.
특히 규제위주의 성급한 친환경차 전환정책은 배터리 주요 원자재를 확보하고 있는 중국 의존도를 높여 향후 원자재 확보 등 어려운 상황에 직면하게 할 수 있어 이에 대한 대책도 필요하다고 당부했다.
오원석 자동차부품산업진흥재단 이사장은 “유럽과 일본의 경우 전기차의 환경성을 자동차 생산에서 폐기까지의 전 과정(LCA) 관점에서 평가해야 한다는 논의가 시작됐고 탄소함유량을 줄인 친환경연료도 개발이 가능해 내연기관차가 전기차보다 친환경적이지 않다는 논리가 바뀔 수 있다”고 강조했다.
이어 “국내 자동차산업이 경제에 미치는 영향을 고려할 때 이러한 불확실성을 면밀히 검토해 정책을 추진해야 한다”고 했다.
정만기 자동차산업연합회 회장은 “무·저공해차 수요는 차량가격·충전편의성·충전비용 등에 좌우되고, 공급은 국내산의 경우 수익성 뿐 아니라 부품업체의 관련부품 개발과 생산 전환속도 등에 좌우된다”며 “정부는 산업생태계와 시장반응 등을 과학적으로 분석해 정책을 발전시킬 필요가 있다”고 전했다.
이어 “국산보다는 수입산에 유리한 시장여건을 제공하며 우리 산업생태계에 어려움을 줄 우려가 있음을 감안해 전기동력차 보급 정책은 규제보다는 인센티브 위주로 전환돼야 할 것”이라고 말했다.
