국내에 범정부차원의 ‘해양안전정책’이 처음 도입된 것은 지난 1982년 ‘교통안전 기본계획‘을 통한 신규 장비·시스템 확충을 추진하면서다.
그로부터 시행 32년이 지났지만, 세월호 침몰 사고에서 보여준 정부의 대처는 미흡하기 짝이 없었다.
5년 주기로 수립된 ‘교통안전 기본계획’에는 도로교통은 물론 철도, 항공, 해양 등 교통체계 전반의 안전대책이 총망라 돼 있는 듯 보였다.
특히 지난 2002∼2006년 제5차 교통안전기본계획에는 △해양교통 종사자의 안전업무능력 향상 △선박·해양안전시설의 안전성 확보 △해양교통 안전관리 체계 정비 △해난 구조능력의 확충 등을 주요 추진 과제로 삼아 해양안전 관련 주요 과제를 아우렀다.
2007∼2011년 제6차 계획에서는 제5차 계획의 골자를 이어가며 △해양안전종합정보시스템 구축 △해상교통관제시스템(VTS) 보강 △첨단종합상황실 구축 △연안여객선 안전관리 강화 등 과제를 추가했다.
하지만 각종 장비 확충 및 기술 선진화 등은 지속적으로 추진됐으나 교육 콘텐츠나 선원의 실질적인 안전의식 제고에 대한 평가 없이 단순히 ’연인원 2만5000명 교육 실시‘ 등과 같은 피상적인 성과 평가에 그쳤다. 선원 이외에 다른 해양안전 종사자의 교육훈련에 관한 계획은 없었다.
2012년에는 해양 분야만 별도로 국가해양사고안전 기본계획을 처음 수립하기도 했다.
하지만 ‘대형사고 제로화’, ‘사망자 20% 감축’이라는 목표를 내걸었지만, 실상은 장비 도입과 같은 하드웨어적 역량을 확충하는 데만 역점을 뒀을 뿐 재난 전문 인력 교육에 대한 내용은 포함되지 않았다.
2012∼2016년을 포괄하는 제7차 계획에도 △상시착용 구명동의 개발·보급 △해상교통안전진단 정보관리시스템 구축 △해양 수색구조 장비 확충 및 기술선진화 등이 중점과제로 추진되며 이런 흐름에서 크게 벗어나지 못하는 모습을 보였다.
특히 7차 계획에는 ’민·관 협력을 통한 해양 수색구조 체계 강화‘가 문구에 추가됐지만 세월호 구조 과정의 혼선에서 드러났듯이 허울 뿐인 구호에 불과했다.
정부가 7차 계획에서 해양 선진국 전략계획의 주요 시사점을 직접 분석해 참고사례로 적시하면서도 이를 적절히 활용하는 것에 실패했다는 지적을 피하기 어려운 이유다.
장덕훈 동국대 교수는 “기름유출 사고는 전례가 있어 경험이 있지만 여객선 사고 구조는 교육훈련도 안 해봤다는 게 가장 큰 문제”라면서 “공조체계 구축도 교육훈련이 있어야만 가능하다”고 말했다.
이어 “‘공조하라’는 말만 하지 말고 실패한 원인을 분석하고 지속적인 교육훈련으로 공조 체제를 만들어내야 한다”고 덧붙였다.
반면, 미국, 캐나다 등 주요 해양 선진국에서는 해양안전 정책의 효율적인 추진과 일관성 유지를 위해 선원 등 해양 종사인력과 검사원, 구조대 등 안전 정책 집행 인력의 교육훈련을 주요 과제로 운영한다.
미국은 해안경비대가 5년마다 계획하는 ’해양안전 성과계획‘(Marine Safety Performance Plan)에서 선박 검사원 및 해양사고 조사원의 역량과 이행실적을 높이는 목표를 주요 과제로 삼고 있다.
해양안전 분야에 우수인력을 유치하고자 각종 프로그램을 개발하는 내용도 담았다.
캐나다는 연방교통국에서 수립하는 ’해양안전 전략계획‘(Marine Safety Strategic Plain, 2009∼2015)에서 전략적 제휴 등을 통한 해양안전 당사자 간 의사소통 확대를 주요 과제로 내세우고 있다.
해양안전 확보를 위해 정부의 모든 기관으로부터 필요한 지원을 끌어내고 이해당사자들이 긴밀한 관계를 지속하도록 하는 게 주요 목표로 제시돼 있다.
그로부터 시행 32년이 지났지만, 세월호 침몰 사고에서 보여준 정부의 대처는 미흡하기 짝이 없었다.
5년 주기로 수립된 ‘교통안전 기본계획’에는 도로교통은 물론 철도, 항공, 해양 등 교통체계 전반의 안전대책이 총망라 돼 있는 듯 보였다.
특히 지난 2002∼2006년 제5차 교통안전기본계획에는 △해양교통 종사자의 안전업무능력 향상 △선박·해양안전시설의 안전성 확보 △해양교통 안전관리 체계 정비 △해난 구조능력의 확충 등을 주요 추진 과제로 삼아 해양안전 관련 주요 과제를 아우렀다.
2007∼2011년 제6차 계획에서는 제5차 계획의 골자를 이어가며 △해양안전종합정보시스템 구축 △해상교통관제시스템(VTS) 보강 △첨단종합상황실 구축 △연안여객선 안전관리 강화 등 과제를 추가했다.
하지만 각종 장비 확충 및 기술 선진화 등은 지속적으로 추진됐으나 교육 콘텐츠나 선원의 실질적인 안전의식 제고에 대한 평가 없이 단순히 ’연인원 2만5000명 교육 실시‘ 등과 같은 피상적인 성과 평가에 그쳤다. 선원 이외에 다른 해양안전 종사자의 교육훈련에 관한 계획은 없었다.
2012년에는 해양 분야만 별도로 국가해양사고안전 기본계획을 처음 수립하기도 했다.
하지만 ‘대형사고 제로화’, ‘사망자 20% 감축’이라는 목표를 내걸었지만, 실상은 장비 도입과 같은 하드웨어적 역량을 확충하는 데만 역점을 뒀을 뿐 재난 전문 인력 교육에 대한 내용은 포함되지 않았다.
2012∼2016년을 포괄하는 제7차 계획에도 △상시착용 구명동의 개발·보급 △해상교통안전진단 정보관리시스템 구축 △해양 수색구조 장비 확충 및 기술선진화 등이 중점과제로 추진되며 이런 흐름에서 크게 벗어나지 못하는 모습을 보였다.
특히 7차 계획에는 ’민·관 협력을 통한 해양 수색구조 체계 강화‘가 문구에 추가됐지만 세월호 구조 과정의 혼선에서 드러났듯이 허울 뿐인 구호에 불과했다.
정부가 7차 계획에서 해양 선진국 전략계획의 주요 시사점을 직접 분석해 참고사례로 적시하면서도 이를 적절히 활용하는 것에 실패했다는 지적을 피하기 어려운 이유다.
장덕훈 동국대 교수는 “기름유출 사고는 전례가 있어 경험이 있지만 여객선 사고 구조는 교육훈련도 안 해봤다는 게 가장 큰 문제”라면서 “공조체계 구축도 교육훈련이 있어야만 가능하다”고 말했다.
이어 “‘공조하라’는 말만 하지 말고 실패한 원인을 분석하고 지속적인 교육훈련으로 공조 체제를 만들어내야 한다”고 덧붙였다.
반면, 미국, 캐나다 등 주요 해양 선진국에서는 해양안전 정책의 효율적인 추진과 일관성 유지를 위해 선원 등 해양 종사인력과 검사원, 구조대 등 안전 정책 집행 인력의 교육훈련을 주요 과제로 운영한다.
미국은 해안경비대가 5년마다 계획하는 ’해양안전 성과계획‘(Marine Safety Performance Plan)에서 선박 검사원 및 해양사고 조사원의 역량과 이행실적을 높이는 목표를 주요 과제로 삼고 있다.
해양안전 분야에 우수인력을 유치하고자 각종 프로그램을 개발하는 내용도 담았다.
캐나다는 연방교통국에서 수립하는 ’해양안전 전략계획‘(Marine Safety Strategic Plain, 2009∼2015)에서 전략적 제휴 등을 통한 해양안전 당사자 간 의사소통 확대를 주요 과제로 내세우고 있다.
해양안전 확보를 위해 정부의 모든 기관으로부터 필요한 지원을 끌어내고 이해당사자들이 긴밀한 관계를 지속하도록 하는 게 주요 목표로 제시돼 있다.
