[시승기] “이름 빼고 다 바꿨다”…‘극강 연비’ 더 뉴 아반떼 타보니

현대차의 준중형 세단 ‘더 뉴 아반떼’의 주행 모습./제공 = 현대자동차

현대자동차의 준중형 세단 ‘아반떼’는 1990년 1세대 모델인 ‘엘란트라’ 출시 이후 현재까지 국내 시장에서 300만대가 팔린 인기 차종이다. 이는 매년 10만대, 매일 300대를 팔아야 세울 수 있는 대기록이다. 이후 현대차는 2015년 ‘슈퍼 노멀’이라는 슬로건 아래 6세대 아반떼(AD)를 투입, 생애 첫차 구매를 앞둔 소비자 공략에 나섰다. 다만 연비 등 경제성을 앞세운 소형 스포츠유틸리티차량(SUV)이 20·30세대 수요층을 흡수하면서 준중형 세단 시장의 인기는 시들어갔다.

이에 현대차는 3년의 담금질을 마친 아반떼(AD)의 페이스리프트(부분변경) 모델 ‘더 뉴 아반떼’를 선보였다. 연간 10만대 아래로 떨어진 판매량을 회복하고 다시 ‘국민차’ 반열에 오르기 위해서다. 남다른 각오만큼 변화의 폭도 크다. 디자인은 신차급 변화를 거쳤고 새로운 엔진·변속기를 탑재해 연비 효율을 극대화했다. 과연 더 뉴 아반떼는 합리적인 소비를 추구하는 젊은 세대의 선택을 받을 수 있을까.

지난달 6일 더 뉴 아반떼를 타고 경기도 남양주에서 강원도 춘천을 왕복하는 134km 구간을 달렸다. 시승 차량은 ‘2019 아반떼’ 프리미엄 모델로 스마트스트림 G1.6 엔진과 스마트스트림 IVT(무단변속기)가 탑재돼 최고출력 123마력, 최대토크 15.7kg·m의 성능을 발휘한다.

더 뉴 아반떼는 ‘지면을 스치듯이 낮게 활공하는 제트기’에서 영감을 받아 스포티한 디자인을 구현했다. 전면부는 더욱 넓어진 그릴과 볼륨감 있는 후드(보닛)로 역동적인 모습을 연출했고 그릴과 후드를 날카롭게 파고드는 ‘애로우 DRL 헤드램프’는 날렵한 인상을 줬다.

현대차의 준중형 세단 ‘더 뉴 아반떼’의 외관./사진 = 김병훈 기자

후면부는 트렁크 끝단을 낮추고 번호판을 범퍼 하단부로 옮겨 무게 중심을 낮췄다. 기존 번호판이 있던 자리에는 ‘엠블럼 일체형 트렁크 스위치’와 아반떼 영문명을 배치했다. 실내는 전작과 비교해 큰 변화가 없지만, 완성도를 한층 끌어올렸다. 새로운 디자인의 스티어링 휠과 함께 센터페시아·공조 버튼 등 디자인을 다듬고 카본 패턴을 입혀 고급감을 높였다.

가솔린 모델답게 시동을 걸어도 잔잔한 엔진음이 들릴 뿐 실내는 조용했다. 고속도로에서 속도를 높여도 노면에서 올라오는 진동과 소음을 잘 잡아냈다. 1.6ℓ 가솔린 엔진은 높은 RPM(분당 엔진 회전수)에서도 거칠지 않은 회전 질감을 보여줬고 무단변속기 특유의 리듬감 있는 변속은 운전의 재미를 더했다. 서스펜션은 전작과 같이 탄탄한 수준으로 급코너링 시에도 출렁거림 없이 원하는 궤적을 무난하게 돌아나갔다.

새롭게 탑재된 엔진이 퍼포먼스보다는 연비와 승차감에 무게를 둔 탓인지 시원한 가속감을 느끼긴 어려웠다. 실용영역까지는 속도가 꾸준히 올라갔지만, 언덕을 오를 때나 급가속 시 힘에 부치는 모습을 보였다. 다만 이 같은 아쉬움을 잠재운 건 연비였다. 17인치 타이어가 탑재된 시승 모델의 공인연비는 14.1km/ℓ로 시승 후 최종연비는 15.4km/ℓ를 기록했다. 15인치 타이어 탑재 기준 공인연비는 ℓ당 15.2km에 달한다.

현대차의 준중형 세단 ‘더 뉴 아반떼’의 실내 공간 및 계기판./사진 = 김병훈 기자

전작보다 강화된 안전·편의사양도 매력적인 요소다. 더 뉴 아반떼에는 안전하차보조(SEA)·차로이탈방지보조(LKA)·운전자주의경고(DAW)·후방교차충돌경고(RCCA) 등이 적용됐다. 특히 코너 구간을 돌 때 차로이탈방지보조 기능이 능동적으로 작동하며 차선을 잡아줘 편리했다. 카카오i(아이)·사운드하운드 등 인공지능(AI) 기반 기술이 적용된 점도 눈에 띄는 부분이다.

더 뉴 아반떼는 가솔린·디젤·LPi 등 3가지 엔진으로 운영된다. 판매 가격(개소세 3.5% 적용 기준)은 △스마트스트림 가솔린 1.6 1551만~2214만원 △디젤 1.6 1796만~2454만원 △LPi 1.6 1617만~2010만원이다.