서울시메트로9호선(주) 측은 "그동안 서울시의 요청으로 기존 서울 지하철 1~8호선과 동일한 요금을 적용했으나 운임수입 및 운영비 부족으로 적자가 확대됐다"면서 "서울시와 협의를 지속했으나, 최종적 합의에 이르지 못해 인상하게 됐다"고 밝혔다.
하지만 이런 적자는 실제 운영에 따른 것보다 막대한 이자비용 탓인 것으로 보인다.
2011년 기준 매출총이익(3300만원)과 영업외 수익(21억원)으로 영업손실(26억원)을 대부분 충당하는 듯했지만 영업외 비용인 이자비용으로 461억원을 지급했다.
서울메트로9호선(주)의 대출은 대주단을 통해 이뤄지고 있다. 장기차입금 이자율은 △선순위대출 7.2% △후순위대출 15% 등이다.
서울시메트로9호선(주)의 지분 구조는 △현대로템 25% △맥쿼리한국인프라투융자회사 24.5% 등이다.
한 금융전문가는 “막대한 이자비용의 발생으로 적자가 나는 것으로 보인다. 이자율이 현실성을 감안했을 때 너무 높다는 지적도 있는 것으로 알고 있다”며 “지분이 있는 대주단 내 기업은 주주로서 손해를 보더라도 실제 이자에서 이익을 보는 구조인 것으로 보인다”고 말했다.
적자 난에 허덕인다는 서울시메트로9호선(주)과 달리 운영유지 보수 계약을 체결한 서울9호선운영(주)은 흑자인 상황이다.
서울9호선운영의 당기 순이익은 연도별로 △2009년 23억원 △2010년 53억원 △2011년 48억원 등이다.
배당잔치도 하고 있다. 배당액은 연도별로 △2010년 연차배당 22억원, 중간배당 21억원 △2011년 49억원 등으로 나타났다.
서울9호선운영(주)에 출자한 회사는 △프랑스 기업인 베올리아사(출자금 8억원)와 △현대로템(출자금 2억원)이다.
이 같은 상황에서 서울시의 재정부담은 지속적으로 증가하고 있다. 최소운영수입보장(세후 실질사업 수익률 8.9% 보전) 협약에 따라 서울시는 서울시메트로9호선(주)에 손실보전금 명목으로 2009년 142억원, 2010년 323억원을 각각 지원했다.
서울시는 서울시메트로9호선(주)과의 사업 실시 협약 체결 당시 교통량이 예상치에 미치지 못하거나 계획대로 요금인상을 못 할 경우 매년 재정지원을 하는 ‘최소운영수입보장(MRG)’을 약속했다.
9호선 개통 초기 5년간 예상 운임수입 90%, 6년에서 10년은 80%, 11년에서 15년까지는 15년은 70%를 보장해 실제 수입이 기준에 못 미치면 부족분을 보전해 주기로 한 것이다.
서울시 관계자는 “서울시메트로9호선(주)과 관련한 재정부담이 갈수록 증가하고 있다. 2011년 손실보전금으로 신청된 금액이 350여억원”이라면서 “서울시메트로9호선(주)이 요금 인상과 관련해 얘기하는 누적적자의 경우 초기 투자비용에 관한 것으로 이해된다. 이번 조치는 시민들에게 투자금을 회수하겠다는 행동으로 보인다”고 말했다.
그는 “서울시메트로9호선(주)과 서울9호선운영(주)이 실질적으로 같이 운영되는 회사인데 한쪽은 적자에 허덕인다고 말하고 한쪽은 배당잔치를 벌이는 상황이다. 일반적으로 같이 손해가 나거나 비슷해야 하는데 이해가 안 되는 부분”이라면서 “서울시메트로9호선(주)의 과도한 요금 인상안은 절대 불가라는 입장”이라고 덧붙였다.
지난 2009년 7월 개통한 서울 지하철 9호선은 지하철 1~8호선과는 달리 민간투자사업(BOT) 방식으로 건설됐으며 공사비(8995억원)을 포함 총 1조1677억원이 투입됐다.
시설물에 대한 자산은 서울시에 기부채납한 후 시행사인 서울시메트로9호선(주)이 관리운영권을 한시적으로(30년동안) 받아 운영하는 구조다. 시행사는 운영기간 동안 정해진 범위 안에서 사업자가 자율적으로 운임을 결정하고 징수할 수 있게 돼 있다.
