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지난 5일 KMI가 발간한 '글로벌 선사들의 투자와 국적선사의 대응'에 따르면 팬데믹 이전 컨테이너 선사들의 이자 및 세전이익률은 3~5%에 불과했지만 2021년 이후에는 40% 이상을 기록했다. 반면 한-일, 한-중 항로의 운임은 팬데믹 기간 동안 상승하긴 했지만 원양항로의 운임 상승률에는 미치지 못 한 탓에 해당 노선 운영이 많은 국적선사들의 경영실적 개선은 더뎠다.
이 같은 상황에 글로벌 선사들은 재무구조를 개선하고, 친환경 선박 발주를 통해 선대 확장과 함께 탈탄소 규제에 대응했다는 게 연구원들의 분석이다. 올해 5월 기준 발주잔량은 766만 TEU로 역대 최고 수준을 기록했고, 상위 10대 선사 중 양밍을 제외한 모든 선사들이 팬데믹 기간 동안 신조선을 발주한 것으로 나타났다. 특히 2022년 하반기부터 친환경 규제에 대응하기 위해 메탄올 선박 발주 비중이 늘어나 Maersk 27척, CMA CGM 19척, X-Press 14척, HMM 9척을 발주하고, 이에 더해 친환경 연료 공급망을 확보하기 위해 연구기관을 설립하거나 기금을 마련하고 있는 상황이다.
◇정부는 '위기 대응 펀드' 조성…1조원 투입해 대응
이에 해양수산부(해수부)도 한국해양진흥공사(해진공)와 함께 지난 6월 말 1조원에 이르는 위기 대응 펀드 조성 협약을 맺고, 국적선사들의 어려움을 지원하고 있는 실정이다. 이른바 해운산업 구조조정 펀드와 국적선사의 환경·사회·투명경영(ESG) 지원 펀드다.
이를 통해 국적선사에 부실 징후나 경영상 위기가 발생했을 때 사전·사후 구조조정 또는 국적선사 간 인수합병(M&A)을 돕고, 국적 중소선사의 친환경 선박 확보, 국적선사가 발행하는 녹색채권 인수 등을 지원하고 있다.
해진공에 따르면 선박투자회사를 통한 다른 금융기관과의 선·후순위 공동투자 또는 공사만의 단독투자 등을 통해 선박 건조를 지원하거나 선사들의 신용력 확보를 위한 보증 사업 등을 다양하게 전개하고 있다.
◇'공급 충격' 등 저시황기 본격 진입…"디지털 전환·톤 세제 연장 필요"
문제는 글로벌 선사들이 최근 인트라 아시아 항로에 대한 독자적인 신규 항로 개설이 잦아지고, 과거보다 공급이 많아져 아시아 항로가 더욱 경쟁적인 시장으로 전환되고 있다는 점이다. 이 같은 상황이 지속될 것으로 예상됨에 따라 KMI 집필진은 디지털 전환을 통한 사업구조의 변화와 비용 절감이 필요하다고 지적했다.
기존 이메일과 전화, 전자데이터 교환(EDI)을 통한 영업 접근이 아닌 디지털 플랫폼을 적극 활용해야 한다는 진단이다. 자체적인 시스템 구축이 어려운 중소 국적선사의 경우 이미 서비스를 운영중인 디지털 포워더와의 협력을 통한 디지털 전환 등을 고려할 수 있다는 제언이다.
또한 집필진은 톤 세제 정책을 연장해야 한다고 조언했다. 톤 세제는 해운기업들의 경쟁력을 강화하기 위한 특별세제로 영업활동에서 발생하는 이익이 아닌 운항선박의 톤수, 운항일수를 고려해 세금을 부과하는 방식을 뜻하는데, 톤 세제를 영구화하거나 최소한 일몰을 연장하는 것이 필요하다고 밝혔다. 이 밖에 시장 점유 비중이 높은 항로의 경우 협의체를 통해 국적선사들이 시장에 공동 대응할 수 있게 해야 한다는 조언도 남겼다.
