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팩트일까요. 기준 자체가 잘못 됐습니다. 현재 '항공기 1대당 정비사 12명'은 현재 없어진 기준입니다. 제주항공은 국토교통부의 기준 이상을 상회하고 있습니다. 앞서 13일 박상우 국토교통부 장관은 "지난해 4월 대당 12명 인력기준을 대체한 '항공기 등록에 필요한 정비인력 산출기준'을 제정했다"며 "제주항공은 이 기준에 따라 운항정비사 309명이 근무해 국토부 기준을 상회한다"고 답했습니다.
김 의원 측이 주장한 '권고 12명'은 2016년 발표된 기준입니다. 복수의 항공업계 종사자들에게 물어보니 사실 이 숫자는 기계적이었다고 합니다. 대형기도 12명, 중형기도 12명인 건 현실적이지 않다는 것이죠. 그래서 새로 적용한 게 '맨 아워(Man-hour)'입니다. 지난해 5월부터 시행된 국토교통부 행정규칙에 따르면 항공운송사업자의 정비인력은 맨 아워로 관리하고, 기종에 따라 중간점검과 비행전후점검의 최소 소요 시간이 정해져 있습니다. 이 기준에 따르면 제주항공에 필요한 운항정비사는 213명이고, 현재 근무 중인 인원은 309명입니다.
그렇다면 왜 계속 '대당 12명'설이 도는 걸까요. 제주항공은 브리핑을 통해 '기준 12명을 넘는다'라고 말한 적 있습니다. 왜 이때 '12명이 기준이라고 언급한 것이냐'고 제주항공에 물어보니 '지난해 5월까지의 기준이었고, 맨아워의 경우 항공사마다 기준이 다 달라 기존대로 언급한 것 같다'는 답을 들었습니다.
실제로 업계에서 생각하는 항공사들의 안전의식은 어떨까요. 다양한 항공업계 종사자들에게 의견을 구했습니다. "국토부 기준에 충족하지 못하면 어떻게 비행할 수 있겠느냐, 승객 안전에 대한 규정은 항공사로서 미비할 수 없다"는 답이 쏟아집니다. 그 중엔 "항공사로서 지켜야 하는 기준과 의무사항이 대형항공사와 LCC가 다르지 않는데 유난히 LCC에 포커스가 맞춰지는 게 아쉽다"는 목소리도 많았습니다.
제주항공 참사를 두고 여러 원인들이 추정되고 있습니다. 가장 대표적인 것은 공항의 로컬라이저, 버드스트라이크, 기체 정비 소홀입니다. 문제가 있는 부분은 바로 잡아야 합니다. 그러기 위해 이 시점에서 가장 중요한 것은 사태 진화를 위한 신속함 보다는, 재발을 막기 위한 정확한 원인 규명이라는 것을 책임 있는 관계자들은 잊지 말아야 하겠습니다.
